렉스턴 ‘아레나’와 ‘스포츠 칸 쿨멘’ 빈틈 메우고 일취월장

일취월장. 빈틈을 메우고, 한 단계 발전했다. 렉스턴 뉴 아레나와 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘’이다. 차는 상품 변경 수준인데 회사 이름은 풀체인지됐다. 쌍용을 벗어버린 KG모빌리티.

11일과 12일 이틀에 걸쳐 강원도 춘천을 출발해, 화천, 고성을 잇는 220km의 장거리 시승회에 참석해 렉스턴 아레나와 렉스턴 스포츠 칸 쿨멘을 시승했다.

렉스턴은 2001년 ‘대한민국 상위 1%’라는 슬로건으로 국내 프리미엄 SUV 시장을 개척했으며, 렉스턴 스포츠는 2002년 무쏘 스포츠, 2006년 액티언 스포츠, 2012년 코란도 스포츠를 잇는 픽업트럭으로 20년 간 35만 여대를 판매하며, 회사 실적을 견인했다. 프리미엄을 지향했으나 회사는 몰락의 길을 걷게되는 아이러니라니.

렉스턴 뉴 아레나에 먼저 올랐다. 다이아몬드 모양의 라디에이터 그릴은 렉스턴 뉴 아레나만의 고급 이미지를 느낄 수 있다. 렉스턴(Rexton)의 단어인 Rex(왕가), ton (품격)을 그대로 느낄 수 있다.

4,850×1,960×1,825mm의 크기. 경쟁 메이커가 너나 할 거 없이 차 크기를 키우는 상황에서 렉스턴 뉴 아레나는 20여년 간 이어 내려온 렉스턴만의 절제미를 강조했다. 너무 부족하지도 않고, 너무 넘치지도 않은 사이즈다.

2,865mm의 휠베이스. 뒷좌석에 앉으면 무릎 앞으로 주먹 두 개, 머리 위로는 주먹 하나 반 정도의 공간이 있다. 센터터널은 손가락 두 마디 정도로 매우 낮다. 2열 중앙에 앉아도 머리 윗 공간은 주먹 하나 정도로 불편함이 없다.

운전석 계기판 옆, 에어컨 송풍구는 일자로 뻗은 디자인을 나타냈다. 그 아래를 알루미늄으로 마감했고 무드 램프를 더했다. 대쉬보드와 도어는 가죽으로 마감했다. 그만큼 고급임을 강조하고 있다.

매립형이던 터치식 모니터는 대시보드 위로 올려 12.3인치로 크게 키웠다. 다만, 계기판과 연결되지는 않아 센터페시아에 홀로 불쑥 솟아오른 모습이 뭔가 허전하다. 헤드업 디스플레이는 빠졌다. 아쉽다.

락투락 조향비는 3.2회전을 한다. 조향 반응은 부드러우며, 살짝 묵직해 고급차의 느낌을 살렸다. 가다서다를 반복하는 도심. 18인치 오프로드 타이어를 장착한 탓에 스카이 콩콩을 탄 듯 노면 진동이 올라온다. 노면 소음은 거슬리지 않고, 안락한 느낌이다.

렉스턴 뉴 아레나는 최고출력 202마력/3,800rpm, 최대토크 45.0kg.m/1,600~2,600rpm의 직렬 4기통 2.2 디젤엔진과 8단 자동변속기가 합을 맞춘다. 시속 100km에서는 8단 1,500rpm에서 4단 3,100rpm의 엔진 회전수를 나타낸다.

고속에서 발군의 달리기 실력을 발휘한다. 엄청난 속도에서도 3,000rpm 초반의 엔진 회전수를 유지하며 더 밟을 수 있는 여유를 확보하고 있다. 고속 주행에서도 풍절음은 귓가를 간지럽히는 수준으로 옆 사람과 대화에 지장을 주지 않는다. 전륜의 더블 위시본과 후륜의 멀티 어드밴스드 서스펜션은 탑승자에게 안락하고 부드러운 주행을 선사한다.

렉스턴 스포츠 쿨멘으로 차를 옮겼다. 옥타콘 형태의 라디에이터 그릴과 수직 수평의 범퍼는 강하고 터프한 이미지를 뿜어낸다.

5,405×1,950×1,865mm의 크기. 미국산 픽업의 공세에도 밀리지 않는 덩치는 그 자체로 국산 픽업트럭의 자존심이다. 3,210mm의 휠베이스. 2열 착석 시 무릎 앞으로 가늠할 필요도 없는 넓은 공간이 있다. 머리 위로 주먹 하나 반의 여유가 있다. 렉스턴 뉴 아레나와 같이 센터터널은 손가락 두마디로 매우 낮다. 2열 중앙에 앉아도 불편함이 없다.

대시보드 위로 불뚝 솟은 12.3인치 모니터. 운전석 디자인은 렉스턴 뉴 아레나와 같다. 락투락 조향비는 3.1회전을 한다. 렉스턴 뉴 아레나보단 조향이 살짝 가볍다.

렉스턴 뉴 아레나와 엔진은 똑같지만, 렉스턴 스포츠 쿨멘은 6단 자동변속기가 장착됐다. 시속 100km에서 5단 1,400rpm에서 4단 2,600rpm의 엔진 회전을 한다.

전륜의 더블 위시본과 다이내믹 5링크 파워리프 서스펜션은 고속 주행에서도 단단한 승차감을 자랑한다. 풍절음도 크게 귀에 거슬리지 않아 동승자와 이야기를 나누는데 지장이 없다.

기존 구형 모델에서는 데크의 흔들림으로 뒷 차축이 흔들리는 요잉 (yawing) 현상이 있었지만, 이번 렉스턴 스포츠 쿨멘에서는 요잉을 잡아내 안정적인 코너 주행을 할 수 있다.

렉스턴 뉴 아레나와 렉스턴 스포츠 쿨멘에는 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤이 내재됐다. 운전자가 정한 속도로만 주행하는 것이 아니라, 도로 상황에 맞춰 속도를 조절한다. 또한, 고속도로 주행에는 내비게이션과 연동해 운전자가 안전하게 운전할 수 있도록 최적의 속도를 구현한다.

평화의 댐 인근 산속 오프로드 주행을 이어갔다. 노면이 일정하지 않은 산 속 주행, 일렬로 늘어선 차는 오리 걸음하듯 뒤뚱뒤뚱 나아간다. 주행 중 구덩이가 파진 곳을 지난다. 일반 승용차는 쳐박혀 나오지 못하는 상황이다.

그러나 렉스턴 뉴 아레나와 렉스턴 스포츠 쿨멘은 차동기어장치가 적용됐다. 차동기어 잠금장치는 지뢰밭같이 곳곳에 파여있는 구덩이를 아랑곳하지 않고 무심하게 달렸다.

렉스턴 뉴 아레나와 렉스턴 스포츠 쿨멘은 기존 과거의 단점을 보완하고, 주행감과 편의사양을 향상시키며, “SUV 명가는 이것”이라고 강조하고 있다. 렉스턴은 지난 20여년 동안 쌍용차의 중심 모델이었다. KG 모빌리티의 견인차도 결국 렉스턴의 소임이 아닐까. 기대를 해본다.

렉스턴 뉴 아레나 시승차는 노블레스 (4,553만 원), 하이 컴포트 패키지 (45만 원), 인테리어 패키지 (50만 원), LD 시스템 (30만 원), 휴대폰 무선 충전기 (15만 원)의 옵션이 뎌해져, 총 4,693만 원이다.