토요타 하이브리드 집안의 세단 3형제 아발론 하이브리드, 캠리 하이브리드, 프리우스는 친환경과 정숙성, 똑똑함을 갖춘 녀석들이다.

토요타 하이브리드 전 차종 시승회가 지난 7일부터 10일까지 토요타 서초전시장에서 개최됐다. 그 중 하이브리드 세단 3형제를 3일간 시승했다.

아발론과 캠리 하이브리드에는 2.5리터 다이내믹 포스 엔진으로 직병렬식의 모터와 일자형 흡기포트, 멀티홀 직분사 인젝터 적용으로 고속 연소를 실현한다. 또한, 프리우스에는 1.8리터 엔진이 적용되는 대신 직병렬식 모터 시스템으로 최적의 연비를 구현한다.

토요타의 하이브리드 시스템은 1997년 프리우스를 시작으로 캠리와 아발론에 차례로 적용됐다. 국내에는 2009년 토요타 코리아가 출범하며 프리우스와 캠리 하이브리드 모델이 출시됐고, 아발론 하이브리드는 2018년 도입됐다.

하이브리드 3형제에는 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼이 적용됐다. TNGA 플랫폼은 저중심설계로 차량의 높이를 낮춰 흔들림을 줄이고 승차감과 고속 주행안정성을 확보했다. 새롭게 설계된 바디구조, 고장력 강판 적용, 구조용 접착제 사용 등으로 차체 비틀림 강성도 이전모델 대비 향상됐다.

또한, 하이브리드 3형제에는 토요타 안전 시스템인 TSS(Toyota Safety Sense)가 적용됐다. 토요타 안전시스템에는 차선이탈 경보, 오토매틱 하이빔, 긴급제동보조, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 등이 포함된다.

하이브리드 3형제는 저마다 늘씬한 맵시를 뽐낸다. 특히, 가장 큰 형인 아발론은 4,975x 1,850x 1,435mm로 최적화된 비율을 자랑한다. 역동적인 디자인으로 공기역학적 성능을 극대화했다. 도어에 접목된 우드 디자인은 한껏 클래식한 분위기를 연출한다. 대형 모니터가 많은 요즘 추세에 비해 9인치 디스플레이는 작아보인다.

토요타는 아직 애플 카플레이와 안드로이드 오토 시스템은 사용할 수 없다. 신형 렉서스에 적용되고, 순차적으로 확대 적용될 예정이어서 전차종에 이를 도입하기까지는 다소 시간이 걸릴 전망이다.

아발론에는 새롭게 개발된 맥퍼슨 스트럿 프론트 서스펜션과 더블 위시본 리어 서스펜션은 충격과 진동을 줄여 단단한 주행감을 선사한다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤이 적용돼 고속 저속 일정한 속도로 유지한다. 밀리는 도로, 얌체같이 끼어드는 차 사이에서도 속도를 컨트롤한다. 꽉 막혀 짜증 나는 도로에서도 여유가 생긴다.

차선 유지보조장치는 없다. 차선을 벗어나면 차선 경고음만 울린다.

아발론은 남다른 달리기를 자랑한다. 시스템 출력 218마력, 최대토크 22.5kgm의 2.5리터 다이내믹 포스 엔진과 CVT무단 변속기는 최고의 합을 발휘한다. 다이내믹 포스 엔진에는 직병렬식 모터, 일자형 흡기포트, 멀티홀 직분사 인젝터 적용으로 고효율 연비를 실현한다.

기존의 rpm이 있던 자리에는 에코 게이지가 자리했다. 에코와 파워를 오가며 운전상태를 알려준다. 고속 주행 시 풍절음은 다소 귓가에 맴돈다.

다음은 캠리 하이브리드. 4,880x 1,840x 1,445mm의 크기는 아발론(4,975×1,850×1,435mm)과 맞먹는 덩치를 자랑한다. 축간거리는 2,825mm로 형인 아발론 2,870mm보다 45mm짧다.

역시 캠리에도 TNGA에 플랫폼이 적용됐다. 낮아진 드라이빙 포지션에도 불구하고, 그보다 더 낮아진 엔진후드, 사이드 미러의 위치 변경으로 운전시야를 확보하고, 개방감을 제공한다.

하이브리드 배터리가 뒷좌석 아래로 배치됐다. 덕분에 트렁크는 골프백과 여행 가방이 동시에 들어가고도 남을 공간을 확보했다. 뒷좌석은 6:4 폴딩시트가 적용돼 큰 짐을 옮길 때 사용할 수 있다.

에코 모드에서 스포츠 모드로 바꾼다. 녹색이던 계기판은 붉은색으로 달아오른다. 조향반응은 무거워진다. 스포츠 모드에서 확실하게 더 빠른 가속을 느낄 수 있다.

캠리 하이브리드에도 아발론처럼 시스템 최고출력 211마력, 최대토크 22.5kgm의 2.5리터 다이내믹 포스엔진과 CVT가 적용됐다.

프리우스는 4,575×1,760×1,475mm 크기로 5m에 육박하는 형들에 비해 아담한 크기다.

아발론과 캠리에는 아틀란 내비게이션 시스템이 있지만 프리우스에는 자체 내비가 없다. 그렇다고 애플 카플레이나 안드로이드 오토도 작동되지 않는다.

낮은 시트 포지션과 운전자를 타이트하게 감싸는 콕핏으로 여유로운 실내공간을 완성했다. 또한, 낮은 엔진후드와 사이드 미러, A필러 사이의 시야확보로 운전시야를 확보한다.

운전석 계기판은 센터페시아 위로 올라갔다. 아발론과 캠리와 달리 계기판에는 운전자의 운전상태를 100점 만점 점수로 매긴다. 운전자의 운전이 에코 운전에 가까울수록 점수는 높고, 과속 운전을 하면 점수는 낮아진다.

프리우스에는 주행 중 센터페시아의 모니터를 통해 차량의 동력이 전달돼 배터리가 충전되는 과정을 지켜볼 수 있다.

프리우스에는 4륜구동 E-Four 시스템이 적용됐다. 프리우스의 4륜구동 시스템은 뒤차축에 전기모터를 추가해 주행상황에 따라 전륜과 후륜에 최대 40:60까지 토크를 배분해 주행 안정성을 높여준다.

미끄러운 눈길이나 빗길 주행, 코너링 시에는 전륜과 후륜의 최적의 토크를 배분해 안정적인 주행을 지원한다. 프리우스 AWD에 적용된 시스템 출력 122마력, 최대토크 14.5kgm의 직렬 4기통 1.8리터 엔진과 무단 변속기가 합을 맞춘다.

프리우스 AWD의 복합연비는 20.9km/L이지만 서울 서초에서 경기도 파주까지 측정 연비는 24.1km/L로 실주행 연비가 더 좋게 나왔다.

판매가격은 아발론 4,673만 원, 캠리 하이브리드 XLE 4,229만 원, 프리우스 AWD 3,693만 원이다.

토요타 프리우스, 캠리, 아발론의 운전 보조 시스템에는 차선 유지 보조시스템이 아닌 차선 경고 시스템이 들어갔다. 안전을 위해서라도 차선유지 보조시스템이 들어가는 게 맞다고 생각한다. 또한, 대부분의 차에 들어가는 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 아직 미적용이다. 국산 경차에도 적용된 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 수입 베스트 셀링 모델에 적용되지 않은 것이 이해가 안 간다. 토요타 3형제에 애플 카플레이와 안드로이드 오토 적용을 기대해본다.

이상진 daedusj@autodiary.kr