DS는 아직 낯설다. DS는 시트로엥의 프리미엄 브랜드로 시작했다. 시트로엥 DS로 불렸다. 2014년 브랜드 독립을 선언했으니 이제 시트로엥이라는 수식어는 빼야 한다. 시트로엥 빼고, 그냥 DS다. 프렌치 프리미엄 컴팩트 SUV를 표방하는 DS 3 크로스백을 타고 달렸다.

럭셔리의 본고장 프랑스에 왜 럭셔리 자동차 브랜드는 없는가. 늘 궁금한 부분이다. 에르메스, 까르띠에, 루이비통, 샤넬, 발망, 크리스찬 디올 등 쟁쟁한 명품 브랜드들이 즐비한 프랑스지만, 자동차에는 그런 명품 반열에 오르는 브랜드가 없다.

푸조 시트로엥은 물론 르노도 대중브랜드다. 럭셔리 브랜드라 할 수는 없다. 프리미엄을 표방하며 별도 브랜드로 독립한 DS에 눈길이 가는 이유다. 프렌치 프리미엄, 혹은 럭셔리의 정수를 보여주겠다는 의지다.

DS 3 크로스백은 4.1m 조금 넘는 작고 아담한 사이즈지만 아기자기한 디자인 요소들을 많이 집어넣었다. 고급스러운 요소도 많이 더해서 나름 프렌치 프리미엄의 감성을 간직하고 있다. 보디 컬러부터 예사롭지 않다. 짙은 오렌지, 혹은 황금색. DS 엠블럼과 라디에이터 그릴을 굵은 크롬 라인이 둘러싸고 세로로 주간주행등이 자리했다. 헤드램프는 ‘DS 매트릭스 LED 비전’이다.

블랙 필러는 소형차에서 많이 사용하는 형식이다. 보디 컬러와 다른 필러를 사용해 지붕이 분리된 느낌을 살려낸다. 샥스핀 스타일의 B 필러는 이 차의 가장 큰 디자인 특징중 하나. 뒷도어를 상어의 지느러미 형상으로 위로 바짝 끌어올렸다. 덕분에 뒷창은 좁아졌고 차창은 절반만 열린다.

도어 그립은 차체 안에 매립돼 있다. 키를 들고 가까이 가면 스르르 모습을 드러낸다. 색다른 부분이고 나름 고급스러운 맛을 낸다.

뒷좌석 느낌도 색다르다. 창은 없고 선루프도 없어 아늑한 동굴 안에 들어와 앉은 느낌이다. 좀 답답하다는 느낌을 받을 수도 있겠다.

앞 시트 뒤로 안쪽을 많이 파 놓아서 무릎 앞 공간이 조금 더 여유를 가졌다. 주먹 하나가 여유 있게 드나든다. 머리 위로도 주먹 하나 반이 드나들 공간을 가졌다. 차급에 비해 넉넉한 공간이다. 암레스트는 따로 없고 시트는 6대 4로 접힌다. 뒷공간을 좌우로 나누는 센터 터널은 손바닥 3분의 2 정도 높이다. 뒷좌석을 위한 별도의 송풍구, USB 포트 등의 편의장비는 생략됐다. 없다.

마름모로 꽉 찬 실내다. 마름모는 DS의 엠블럼을 형상화한 디자인 패턴. 센터페시아와 대시보드, 시트에 모두 마름모꼴 패턴을 사용했다. 대시보드에는 곡면을 타고 넘는 변형된 마름모로 디자인했다. 감성적이고 감각적인 인테리어 디자인이다. 나름 고급스러운 프렌치 감성이라 할만한 부분이다.

내비게이션은 애플 카플레이, 안드로이드 오토에 대응한다. 스티어링휠 왼쪽의 음성인식 버튼은 스마트폰과 연결했을 때 사용할 수 있다.

시동을 걸면 디젤 엔진 특유의 낮고 굵은 소리가 살아난다. D컷으로 조금 작은듯한 스티어링은 2.8회전 한다.

계기판과 센터페시아 정보 표시창은 7인치 모니터로 구성했다. 내비게이션 모니터는 터치스크린 방식이다.

무선 충전 시스템, 마사지 시트 등을 넣었다. 소형 SUV지만 편의 장비는 인색하지 않게 배려하고 있다. 주행 보조 장비도 넉넉히 넣었다. 액티브 세이프티 브레이크, 권장 속도 감지 기능, 교통 표지판 인식, 사각지대 모니터링 시스템, 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선유지 보조 장치 등이 있다.

시승차는 엔트리 트림으로 DS3 크로스백 ‘소시크’다. 스피커 8개인 기본형 오디오가 들어간다. 윗 트림부터는 12개의 스피커를 적용한 포칼 오디오 시스템을 적용한다.

앞에 맥퍼슨, 뒤에 멀티암 서스펜션으로 노면 상태가 썩 좋지 않은 길을 무난하게 잘 타고 넘는다. 노면이 자잘한 굴곡이 타이어를 통해 느껴진다. 과속방지턱을 넘고 난 뒤 잔진동도 없다. 충격을 깔끔하게 마무리한다.

자유로에는 가랑비가 내리고 있었다. 살짝 젖은 노면을 차분하게 달렸다.

1.5 블루 HDi 엔진은 8단 자동변속기를 물려서 131마력의 최고출력을 낸다. 큰 힘은 아니지만 움직이는데 필요한 만큼의 힘은 충분히 발휘한다. 배기가스 후처리는 요소수를 사용하는 선택적 환원촉매 방식을 사용한다. 연료 주입구 옆에 요소수 주입구를 함께 배치했다.

짧다. 4,120×1,770×1,550mm의 사이즈. 차체 사이즈가 작으면 노면 굴곡에 따라 발생하는 차체 흔들림이 발생한다. 휠베이스가 긴 차보다 짧은 차가 좀 더 크게 흔들리는 것은 어쩔 수 없다.

반자율주행은 완성도가 높다. 조향과 제동에 자연스럽게 개입하며 차간거리와 차로를 유지했다. 스티어링 휠에서 손을 뗀 상태에서도 자유로의 굽은 도로를 능숙하게 달렸다. 힘을 완전히 빼고 자연스럽게 핸들에 손을 올려놓고 있으면 차가 알아서 조향하는 느낌을 받는다. DS 드라이브 어시스트는 시속 5~140km 구간에서 작동한다. 주행 보조 시스템은 편리함과 더불어 안전 면에서도 상당히 중요한 부분이다. 편의장비이자 동시에 안전장치다. 그만큼 더 안전한 차라는 의미다.

타이어 소음과 바람 소리는 잔잔하게 들린다. 거슬릴 정도는 아니다. 편안한 상태를 유지한다.

시속 100km에서 rpm은 1,800을 유지한다. 같은 속도에서 4단까지 변속기를 내릴 수 있다. 이때 rpm은 3,800을 가리킨다.

공차중량은 1,295kg으로 마력당 무게를 계산해보면 9.88kg으로 10kg이 채 안 된다. 소형 SUV로는 제법 우수한 힘이다. 131마력이 그렇게 강한 힘은 아니지만 몸무게가 가벼워서 힘을 좀 더 강하게 발휘할 수 있다.

GPS 계측기를 이용해 0-100km/h 가속 테스트를 한 결과 9.81초라는 제법 빠른 기록을 얻을 수 있었다. 가속 거리는 157.48m. 소형 SUV가 10초 이내에 100km/h를 주파하고 있다.

고속주행까지 무난하게 달린다. 차근차근 꾸준하게 힘을 끌어내며 고속주행에서도 힘들어하는 느낌이 없다. 팡팡 터지는 힘은 아니지만, 힘이 부족하다는 느낌도 없다. 체감속도와 실제 속도 사이의 큰 차이는 없다. 달리는 만큼의 속도를 몸이 느낀다.

가속 사운드는 매력 있다. 디젤 엔진의 음색을 그대로 드러내고 있지만 거칠지 않아 거부감 없다.

시속 100km에서 강한 제동을 시도했다. 살짝 젖은 노면에서도 미끄러지지 않았다. 다만 조금 길게 끄는 느낌은 있다. 제동 초반에 강한 반응이 있고, 이후 완전히 정지할 때까지 조금 길게 끌고 가는 느낌이다. 대체로 차의 무게와 속도를 잘 견디고 있다.

SUV여서 차체가 조금 높고 전륜 구동이라 코너링에 유리한 체형은 아니다. 하지만 조금 빠르다 싶은 속도로 코너에 진입했지만 무리가 없이 탈출할 수 있었다. 타이어의 그립이 좋다. 서스펜션도 차체를 잘 받쳐주고 있다. 조금 과한 코너링을 잘 받아주고는 있지만, 무리하게 그 한계를 테스트할 필요는 없다.

파주에서 출발해 서울까지 55km를 달리며 실주행 연비를 알아봤다. 평균 속도 48km/h로 27.0km/L의 연비를 보였다. 공인 복합연비 15.4km/L보다 리터당 10km 이상을 달린 것. 디젤 엔진이 천덕꾸러기 신세가 됐지만 그 매력은 여전하다. 좀 더 강화된 유로6 기준인 WLTP 기준을 만족시킨다. 그만큼 유해 배기가스 배출이 적다는 의미다.

무난한 성능과 주행 품질, 여기에 고급스러운 디테일로 강한 개성을 드러내는 프렌치 프리미엄 컴팩트 SUV임을 인정해야겠다. 작지만 야무지고 고급스럽다.

DS라는 브랜드가 아직은 한국 소비자들에게 생소하다. 시트로엥의 서브 브랜드에서 벗어나 별도로 독립한 프리미엄 브랜드임을 알리려는 노력이 필요한 이유다.

D3 크로스백은 모두 3개 트림으로 국내 판매 중이다. 쏘 시크 3,990만원, 그랜드 시크 4,290만원, 그랜드 시크 오페라 4,390만원이다.


오종훈의 단도직입
센터 콘솔이 열리지 않는다. 아무리 찾아봐도 열 방법이 없다. 충돌 테스트에서 파편이 튀어 2차 상해를 입을 위험을 막기 위해 아예 콘솔박스를 잠가버린 것. 원래 있던 것을 사용하지 못하게 막아놓은 것. 억지스럽다.

고개를 돌려 내 눈으로 직접 뒷 시야를 확인할 때 시야가 좁다. 뒷 도어 패널이 높게 올라온 탓이다. 뒤창도 좁고 B 필러도 짧아 충분한 시야를 확보하는데 애로가 있다.

오종훈 yes@autodiary.kr