닛산이 중형세단 알티마를 신형으로 교체했다. 2012년 풀체인지된 5세대 모델의 마이너체인지 버전이다.

신차 출시행사를 마치고 이틀 뒤 강원도 홍천에서 올 뉴 알티마를 시승했다. 시승모델은 2.5 엔진의 최고급 트림인 올 뉴 알티마 2.5 테크 트림. 때마침 내리는 봄비를 맞으며 130km를 달렸다.

익스테리어에선 앞뒤 램프, 범퍼, 후드 등이 달라졌다. V형태의 그릴과 부메랑 타입의 LED 램프가 눈에 띈다. 밋밋했던 후드는 굴곡과 라인을 넣어 볼륨감 있게 변했다. 단정해진 뒷모습은 범퍼 하단부를 좀 더 깔끔하게 정리했다. 듀얼 크롬 머플러를 좌우로 배치하고 범퍼 아래에 디퓨저는 공기의 흐름을 잡아준다. 역시 부메랑 타입의 리어 램프는 간결하게 정리됐다.

라디에이터 그릴 아래엔 액티브 그릴 셔터가 적용됐다. 고속주행할 때 그릴을 닫아 공기저항을 줄이는 장치다. 일반주행시나 엔진이 뜨거워 냉각이 필요할 땐 그릴을 열어 공기를 유입시킨다. 이 차의 공기저항 계수는 0.26으로 우수한 수준이다.

스티어링 휠은 얇은 편이다. 핸들을 돌리면 약간의 무게감, 혹은 반발력이 느껴진다. 2.8 회전한다.
변속레버는 일자형으로 패들 시프트도 없어 수동변속은 할 수 없다. 대신 D레이지 아래로 DS 모드를 더했고 변속레버 우측에 스포츠모드 버튼을 더했다. 다이내믹한 운전을 원한다면 스포츠모드를 택해야 한다.

2.5 엔진은 최고출력 180마력이다. 토크는 최대 24.5kgm까지 나온다. 닛산의 자랑, 엑스트로닉 무단변속기가 엔진 출력을 조율한다. 적당한 힘으로 최고속까지 차를 끌어준다.

잔진동과 잡소리가 사라졌다. 중저속으로 움직일 때 자잘한 진동과 잡소리는 신경을 거슬리게 만드는데 신형 알티마에선 이를 걱정할 필요가 없다. 비가 내려 도로 위의 이물질들이 씻겨 내린 것도 한 원인이다. 과속방지턱도 잘 넘는다. 넘고 나서 잔진동이 없다. “턱”하고 한 차례 쇼크를 받고 나서는 바로 안정된 자세로 돌아간다.

D 레인지에서는 조금 느슨한 느낌이다. 가속을 하면 한 템포 쉬고 반응한다. 여유가 느껴진다. 편안한 주행을 즐길 수 있다.

버튼을 눌러 스포츠 모드를 택하면 느슨했던 활시위가 팽팽해진 느낌이다. 가속페달을 가볍게 툭툭 치면 차체도 그 즉시 반응한다.

유명산 와인딩 로드를 거침없이 달려 오른다. 슬로 슬로 퀵 퀵. 춤을 추듯 와인딩로드를 공략했다. 가속페달은 마지막 순간에 저항하는 포인트, 킥다운 버튼이 있다. 좀 더 달리고 싶을 때 발에 힘을 줘 꾹 눌러주면 된다. 힘이 남는다. 페달에 여유가 충분하다. 메이커가 밝히는 가속성능은 8.6초 만에 시속 100km를 넘기는 수준.

확실한 제동력은 인상적이다. 긴급상황을 가정해 급제동을 하면 생각보다 빠르게 속도를 줄인다.
엔진 소리는 자극적이지 않다. 5,000rpm을 넘기는 구간에서도 거칠다는 느낌보다는 조금 높은 소리 정도의 느낌이다. 빠르게 잘 달리는 데 엔진 사운드는 그리 빠른 소리가 아니다. 엔진 파워는 자연스럽다. 속도를 올려보면 180마력이 제법 큰 힘임을 느낀다. 박력 있게 치고 나가는 힘은 아니지만 꾸준히 부드럽고 빠르게 속도를 올린다. 실제속도와 체감속도가 대체로 일치한다. 정직한 속도감이다.

차세대 엑스트로닉은 닛산이 오랜 세월을 두고 다듬어온 무단변속기다. 하지만 자동변속기 같은 반응을 보인다. 고속까지 흔들림 없이 밀고가는 무단변속기의 반응이 아니라 속도에 따라 rpm이 떨어졌다 다시 오르는 스텝 변속기능을 제공한다.

닛산은 쇼크업소버와 리어 스프링의 강도를 조절해 차의 성능을 전반적으로 끌어 올렸다. 승차감 코너링 제동반응들을 개선했다는 것.

액티브 언더 스티어 컨트롤도 있다. 코너에서 앞바퀴에 제동을 걸어 회전을 자연스럽게 이어가게 해주는 장치다. 뒷바퀴에 제동을 거는 토크벡터링과 유사한 장치다. 실제로 급격한 코너에서 큰 효과를 발휘했다. 차가 바깥으로 밀리겠다 싶은 순간 진행 방향을 잃지 않고 코너 안쪽으로 잘 돌아줬다. 빠르게 코너에 진입하면 순간적으로 불안감이 생기는데 들어가는 순간 “어 괜찮네”하는 느낌이 든다. 인상적인 반응이었다. 언더스티어를 완전히 커버해주는 건 아니다. 이를 과신하고 무모한 운전을 해선 안된다.

높은 수준에서 완성된 NVH 성능은 고속에서도 이어졌다. 중저속에선 타이어 마찰음과 엔진 소리 정도가 들릴 뿐이었다. 빠르게 속도를 올리면 바람소리가 들리는 대신 타이어 소리가 사라졌다.

시속 100km에서 rpm은 1,500 수준을 유지한다. DS 모드에서도 변화는 없다. 스포츠모드 버튼을 누르면 3,800으로 뛰어오른다.

공차중량 1,480kg의 무게로 연비는 13.3km/L다. 2.5 리터의 가솔린 엔진으로는 우수한 편이라 할 수 있지만 3등급이다. 2.5와 3.5 가솔린 엔진을 고집하는데서 알 수 있듯 엔진 다운사이징에는 크게 신경 쓰지 않는 모습이다. 아쉬운 부분이다.

인텔리전트 크루즈컨트롤은 완전 정지까지 구현한다. 정속주행 속도는 최고 144km/h까지만 제한됐다. 그 위로는 세팅이 안 된다.
전방충돌 예측 경고 장치는 앞차는 물론 그 앞의 차까지 모니터하고 대응한다. 위급상황시 더 많은 시간을 벌 수 있어 안전에 유용하다. 스스로 브레이크를 작동시키는 전방 비상 브레이크, 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템 등의 안전장비도 채용했다.

보스 오디오 사운드 시스템을 통해서 짱짱한 소리가 흘러나온다. 기타줄 튕기는 소리까지 생생하게 들려준다. 질감을 제대로 느낄 수 있는 오디오다.
시승한 알티마 2.5 테크 트림은 3,480만원이다. 가장 아래급인 스마트 트림은 2,990만원이다. 3,000만원 아래로 가격을 정한 것은 매우 도발적이다. 수입 중형세단 시장에서 절대 밀리지 않겠다는 의지가 담긴 가격이다. 국산 중형세단과도 가격으로 맞붙을 수 있을 정도다. 경쟁자들이 긴장하는 이유다.

신형 알티마는 여유 있는 힘, 넉넉한 공간, 다양한 편의장비와 주행보조장치들을 알차게 갖춘 모델이다. 패밀리 세단으로서 합리적인 가격까지 갖췄다. 국산 중형 및 준대형 세단을 고민하는 이라면 알티마도 함께 고려해볼만 하겠다.

오종훈의 단도직입
뒷좌석 시트는 미끄럽다. 브레이크 강하게 밟으면 엉덩이가 미끄러진다. 와인딩로드에서도 마찬가지다. 수동변속은 할 수가 없다. 시프트 업 다운을 운전자 의지로 할 수 없을 때 조금 답답했다. 패들 시프트를 이용해서든, 변속레버를 이용해서든 수동변속은 필요해 보인다. 앞 유리창과 만나는 지점, 지붕이 떠있고 소재의 단면도 드러나 있다. 조금 더 야무지게 마무리했으면 좋겠다.

오종훈 yes@autodiary.kr