고수민의 자동차 세상

공장 멈춰선 GM대우차 미국에서 얼마나 팔릴까?

오종훈 — Thu, 01 Jan 2009 23:36:38 +0900

전 세계 경제가 좋지 않다는 것은 새로운 뉴스도 아닙니다. 그 중에서도 미국시장에서 자동차 판매의 사정이 좋지 못하다는 뉴스는 우리에게도 상당한 영향을 끼치는 큰 뉴스입니다. 요즘 들어서 미국시장에서 거의 모든 자동차 회사들이 작년 대비 매출이 40%가량 줄고 있습니다. 어떻게 생각하면 정말 충격적인 뉴스입니다. 10%도 아니고 20%도 아니고 40%감소가 몇 달째 이어지고 있다니 도대체 자동차를 사치품으로 구입하는 것도 아닌데 미국 경기가 얼마나 어렵기에 차를 사야 할 사람이 이렇게 많이 차를 사지 못하고 있는가 하는 의문이 들지 않으셨는지요.

얼마 전에 맨하탄에서 닛산 자동차의 럭셔리 디비전인 인피니티의 딜러를 하고 있는 미국인과 우연히 대화할 기회가 있었습니다. 저도 얼마나 경기가 어렵기에 이렇게까지 차가 안 팔리는지 궁금했기 때문에 이 관계를 집중적으로 질문 했습니다. 경제학자의 입장이 다르고 관료의 입장이 다르듯이 밑바닥 경제를 체감하는 사람의 입장도 다를 수 있으니까 어떤 생각을 가지고 있는지 알고 싶었기 때문입니다.

차가 안팔리는 것이 은행 책임?

이 친구의 주장에 의하면 차가 안 팔리는 것은 다 금융회사 때문이라고 하더군요. 잘 아시다시피 작년부터 서브프라임모기지 사태라는 것이 불거지면서 미국경기가 하강국면으로 접어들기 시작한 것 다 아실 겁니다. 미국의 부동산 경기가 과열되면서 집값의 단 10%도 안 되는 목돈만 있으면 집을 살 수 있었고 당연히 90%이상은 대출을 받게 됩니다. 그런데 신용이 좋지 못한 사람조차도 비교적 싼 이자로 거액을 대출받을 수 있게 한 것이 바로 서브프라임모기지라는 것입니다.

미국의 금융관행은 철저히 신용점수와 상환능력을 따져서 돈을 빌려주는 것이었고 이런 선진적인 금융기법 덕분에 나중에 상환 받을 때 덜 떼이면서 금융기관의 이익이 극대화되는 것이었습니다. 죽으나 사나 담보와 보증인에만 의존해서 돈을 빌려주는 우리나라 금융기관의 후진적인 금융기법에 비하면 최첨단이었지만 이런 세련된 기법도 조금 더 돈을 벌고자 하는 욕심 앞에는 속절없이 무너지게 됩니다.

시보레 아베오, 미국에서 가장 인기있는 GM대우의 모델

왜냐하면 경기에 거품이 끼기 시작하면서 부동산 가격이 미국의 대도시를 중심으로 중소도시까지 계속 상승하기 시작하자 일부 금융기관들은 욕심을 내기 시작한 것입니다. 어차피 집 값이 계속 오르는 상황이었기 때문에 신용이 좋은 개인들에게 프라임모기지를 해주는 것으로 만족을 못하고 더 많은 대출 고객을 확보하고 더 높은 이자를 받기 위해 신용이 낮은 개인들에게까지도 프라임모기지 (정상적인 주택담보대출)보다 높은 이자율로(subprime rate) 돈을 빌려주기 시작한 것입니다. 당연히 은행들은 집값이 계속 오르는 상황이었기 때문에 개인들이 신용상황이 악화되어 대출상환을 못하더라도 집을 차압 해서 팔아도 이익이 남을 것이라고 생각했던 것입니다.

그런데 뜻밖에도 미국 부동산의 거품이 예상보다 빨리 붕괴되면서 부동산 가격 하락이 시작되었고 예를 들어 얼마 전까지 8억 하던 집값이 떨어져서 5억이 되었는데 은행의 빚은 7억이 남아있는 (한국의 증권가의 속어로 깡통계좌가 생기는 것과 같은) 어이없는 상황이 속출되었습니다. 당연히 금융기관들은 그나마도 상환 능력이 없는 개인들에게 압박을 시작하고 상환을 못하니 연체이자를 물리면서 더 대출을 못 갚는 악순환이 계속 되었습니다.

자라보고 놀란 금융사들 솥뚜껑에 놀라다

그리고 불행히도 금융회사들은 차압을 해도 집을 팔 수가 없게 되었습니다. 집값이 계속 떨어지는데 집을 살 사람이 없죠. 집을 팔려면 손해를 보고 팔아야 하는데 이런 사태는 금융기관들의 수익을 계속 잠식했습니다. 2006년 하반기 이후로 100개도 넘는 서브프라임모기지 업체들이 파산했고 그 중에는 미국 서브프라임업계 2위인 뉴센추리 금융도 포함되어 있었습니다. 초반에는 미국 정부나 전문가들도 어차피 신용에 문제가 있는 사람들에 돈을 빌려주는 일 자체가 고수익이었지만 고위험에 노출되어 있는 일이었기 때문에 충분히 가능한 일이라고 생각하면서 건전하게 자산을 운용하는 보통의 금융기관에는 서브프라임사태가 더 번지지는 않을 것으로 생각했습니다.

하지만 여러분이 이미 알다시피 미국의 금융산업 전체가 폭풍을 맞은 듯 감원과 파산이 끝 모르게 계속 되고 있습니다. 그리고 금융기관들이 드디어 정신을 차렸습니다. 대출의 기준을 엄청나게 강화하기 시작한 것입니다. 마치 한국에서 IMF 직후에 은행에서 돈을 빌리는 것이 하늘에 별 따기가 된 것과 비슷한 현상이 벌어졌습니다. 자라보고 놀란 은행들이 손 뚜껑만 봐도 기겁을 하기 시작했습니다. 이제 어지간한 신용을 가지고도 돈을 빌리기가 힘들어졌고 이자율도 호락호락하지 않게 되었습니다.

자동차 이야기 서두에 미국의 금융과 부동산 이야기를 길게 한 이유는 집이 소비자가 살 수 있는 가장 비싼 상품이라면 자동차는 두 번째로 비싼 상품이기 때문입니다. 집을 살 때와 마찬가지로 많은 미국인들이 현찰을 들고 가서 목돈을 지불하고 차를 사는 것이 아니고 할부를 하든가 리스를 하게 됩니다. 결국 금융회사들이 개입되지 않으면 차를 팔 수도 살수도 없는 상황인 것입니다. 그래서 각각의 자동차회사들이 자신의 자회사로 금융회사를 가지고 있다는 사실은 당연한 것일 정도고 (미국의 현대자동차 법인도 마찬가지로 금융회사를 가지고 있다.)

스즈키 포렌자, GM대우의 준중형 라세티의 미국판매 이름

자동차 판매는 결국은 금융 상품 판매나 마찬가지의 상황이 되었습니다. 차는 소비자에게 넘어가지만 자동차 회사와 연계된 금융회사는 다달이 이자를 받아서 수익을 내어야 했으니까요. 그런데 소비자들은 직장을 잃기도 하고 가게의 매출이 줄기도 하는 등의 이유로 수입이 줄은 데다가 자동차 대출을 받기도 어려워지니 자동차를 살래야 살 수가 없어진 것입니다. 게다가 소비자들은 다가오는 경기는 더 안 좋을 것을 예상하고 함부로 거액이 소요되는 소비를 자제하고 있습니다.

기름값은 내렸는데 차는 안팔려

지난 여름 전세계를 강타한 살인적인 고유가가 이제 완전히 꺾였습니다. 미국 뉴욕에서 갤런당 4불을 넘어가던 보통 등급의 휘발유가격이 1달러대로 내려갔습니다. 이제 자동차가 팔리지 않는 이유에 대해서 기름값을 탓할 수도 없게 되었습니다. 역설적이게도 국제 유가가 급락한 이유는 미국의 경기하락입니다. 미국에 물건을 팔아서 경제가 유지되는 중국, 일본, 한국 모두가 물건을 팔 수가 없게 되었고 특히 중국 산업계는 공장을 돌리기 위해서 더 이상 전 세계의 원유를 빨아들일 필요가 없게 되었습니다. 당연히 수요가 주니 생산을 줄여도 줄여도 유가는 계속 떨어지고 있습니다. 이런 상황도 바로 올 여름만 해도 예측하지 못했던 일입니다.

어쨌거나 미국에서 차가 팔리지 않습니다. 그 중에서 미국의 빅 3라고 하는 GM, 포드, 크라이슬러 사정이 더 좋지 않습니다. 상대적으로 마진율이 높은 대형차의 판매비중이 높았기 때문입니다. 경기가 좋지 않다 보니 중소형차 조차도 잘 안 팔립니다. 주로 중소형차를 찾는 사람들이 경제 사정이 좋지 않은 서민이다 보니 이들이 자금 사정이 이런 때 좋을 리가 없으리라는 것은 말할 필요가 없습니다. 그래서 그런지 소형차에 그나마 조금 강하다는 현대 기아차도 11월 매출이 전년 동기대비 40%나 폭락했습니다.

얼마 전에 GM 대우차가 부평과 군산 공장의 가동을 중지한 소식을 들으셨을 겁니다. 말이 가동중단이지 근로자에게 임금을 주고 설비를 가동시키는 것이 무엇보다 중요한 회사입장에서 공장을 세우다니 정말 엄청난 사태가 벌어진 것입니다. 빵을 만들어 빵을 팔아야 하는 빵집 사장님이 빵이 안 팔려서 더 이상 빵을 굽지 않는다고 생각해보죠. 그 가게가 문을 닫기 직전이 아니면 일어나기 힘든 충격적인 일입니다. 물론 규모가 다른 자동차회사를 빵 가게에 비교해서 죄송하게 되었습니다만 예삿일은 아니라는 감이 오실 겁니다.

아시다시피 군산공장에서는 라세티가 만들어지고 부평공장에서는 토스카와 윈스톰이 만들어집니다. GM 대우차는 한국 내수시장에서 인기가 없는 관계로 생산량의 90%나 수출하는 수출기업인데 미국에도 작년의 경우 9만대가량을 팔았습니다. 미국에서 팔리는 GM대우차로는 대표적인 것이 대우 칼로스를 이어받은 젠트라로서 미국에서는 GM의 주요 디비전인 시보레의 아베오라는 이름으로 팔립니다. 준중형 라세티는 스즈키에서 세단과 왜건은 포렌자로, 해치백은 레노라는 이름으로 팔리고 중형인 토스카의 이전 모델인 매그너스는 역시 같은 스즈키에서 베로나로 팔리다가 판매가 중단된 바 있습니다.

스즈키의 레노, 라세티의 해치백 변형모델이다

미국에서 굴욕당한 GM대우차의 모델들

스즈키 베로나의 경우 판매량도 적었지만 주로 소형차로 구성된 스즈키의 라인업에서 형식적으로는 가장 크고 고급차로서 기함의 역할을 맡았음에도 불구하고 성능이 낮은 엔진, 값싼 내장재, 지나친 풍절음 등의 단점이 끊임없이 지적되며 그나마 대단하지도 않았던 스즈키의 명성을 깎아 내리는데 기여를 한 것으로 평가 받았고 2006년 스즈키가 단종을 결정했을 때조차 많은 사람들로부터 이구동성으로 결정이 너무 늦었다고 비아냥을 들어야 했을 정도였습니다. 솔직히 저 개인적으로는 대우 르망을 13년간 소유한 적이 있어서 대우자동차에 대한 기본적인 애정이 있는데다가 매그너스의 나름대로 유려한 스타일과 희소성을 높이 샀기 때문에 이런 혹평이 아주 불쾌했던 기억이 납니다.

라세티가 배지를 바꿔 단 스즈키의 포렌자와 레노는 미국 자동차 전문가들로부터 차체 공간은 넉넉하고 각종 옵션 사양도 좋은 편이나 연비가 좋지 않고 전체적인 핸들링이 너무 떨어진다는 이유로 나쁜 평을 많이 받았습니다. 하지만 이런 특성의 차도 원하는 소비자는 항상 있게 마련이어서 작년만 해도 연간 4만대 가량 팔리며 미국 스즈키의 총판매대수의 거의 절반에 육박할 정도로 인기를 끌었으나 이제 조금 더 나은 완성도를 가졌다고 평가 받는 스즈키의 고유 준중형 모델인 SX4에게 자리를 남겨주고 단종을 앞두고 있습니다.

그나마 미국에서 가장 잘나가는 대우차가 바로 칼로스에서 젠트라로 이어지는 소형차라인업입니다. 물론 한국에서 수입되는 차지만 미국 차의 배지를 달고 있다는 프리미엄이 크게 작용한 바가 있긴 하지만 (대부분의 미국소비자가 미국산으로 생각하고 있을 정도) 도요타 야리스나 혼다 핏 등의 경쟁자에 비해서 전체적인 완성도와 연비 등 모든 측면에서 우월하지는 않아도 크게 떨어지지 않는다는 측면이 성공을 가능케 했습니다. 그래서 그런지 과거 소형차 시장에서 홀로 지존이었던 현대 액센트가 한 달 2000대 팔기도 버거운 요즘 시보레 아베오는 도요타 야리스나 혼다 핏에 근접한 월간 4000대에서 5000대 판매량을 보여주고 있습니다.

대우의 기함인 베리타스의 경우 한국의 젠트라가 미국에서 시보레 브랜드의 아베오로 수출되는 것과 반대로 GM의 자회사인 호주의 홀덴의 카프리스가 한국으로 들어와 이름을 바꾸고 판매되는 것으로 미국 시장에서 시판되고 있지 않습니다. 경차인 마티즈는 미국에 수출되지 않습니다. 그리고 마지막으로 대우의 SUV 윈스톰은 GM의 쎄타 플랫폼을 공유하는 형제차를 여럿 가지고 있는데 미국 시장에서 팔리는 새턴의 뷰나 시보레 에퀴녹스 등이 바로 이들입니다. GM대우에서 만든 윈스톰은 유럽과 아시아시장에 홀덴이나 시보레의 배지를 달고 캡티바 등의 이름으로 수출이 되고 있지만 미국에서 수출되고 있지는 않는 것으로 알고 있습니다.

새턴 뷰, 대우 윈스톰의 형제차

GM대우가 무너진다면?

결론적으로 현재 미국에 수출되어 제 역할을 하는 것은 대우 젠트라뿐이어서 미국 시장의 자동차 시장의 불황이 현재 GM대우의 직접적인 원인이라기 보다는 전 세계적인 불황 때문에 GM브랜드를 달고 전 세계에 수출되는 대우차와 내수 자동차 판매의 감소가 현재의 자동차 공장 가동 중단의 충격적인 조치로 연결된 것으로 보입니다.

GM대우차의 지난 해 매출이 12조5천억 원이었습니다. 만약 GM대우가 도산하면 40만 명 가량이 일자리를 잃을 것이라는 이야기를 들은 적도 있습니다. 하지만 GM대우가 도산하기 전에 이미 일자리를 잃은 사람들이 생겨날 것입니다. 부품을 납품하는 협력업체의 직원들과 GM대우의 비정규직 직원들이 그들입니다. 이제 미국과 세계 경기의 향방에 따라서 엄청난 고통이 밀려올 것입니다. 그리고 대우자동차의 팬으로서 두 번째 망하는 대우자동차를 보는 것이 정말 가슴 아픕니다.

미국 부동산의 거품과 이에 편승한 서브프라임 모기지의 여파가 우리나라 자동차 부품업체 직원들의 일자리를 빼앗는 정말 복잡하게 얽혀진 세계 경제의 역학관계를 보면서 이제 우리나라의 관료와 경제인들도 눈앞의 상황만을 보지 말고 외국의 경제가 어떻게 흘러가고 있는지 예측할 수 있는 혜안을 길러야 하겠다는 생각이 절실합니다. 물론 경제난의 주범이자 당사자인 미국 당국이나 월가의 분석가들도 예측 못했던 일을 우리나라 전문가들이 예측하기를 주문하는 것은 조금 과한 면이 있습니다만 두 세 수 앞을 미리 보지는 못하더라도 일이 닥치고 나서 한참이 지난 후에 해결 방법을 논의하는 모습은 그리 좋아 보이지 않습니다.

** 사진은 에드먼즈닷컴에서 가져왔습니다.

기아 소울에 대한 북미 네티즌들의 반응

오종훈 — Thu, 04 Dec 2008 13:43:56 +0900

영어 표현에 game-changer라는 말이 있습니다. 예를 들어 축구경기에서 일방적으로 지고 있던 팀에서 선수를 교체했는데 교체해서 들어온 선수가 들어오자마자 골을 넣어 분위기를 반전시키고 팀을 승리로 이끌었다면 이 선수가 바로 게임체인저가 될 것입니다.

개인용 컴퓨터 시장에서 IBM 호환기종에 밀리던 애플 컴퓨터가 iPod를 내놓고 새로운 시장을 개척했던 사례를 생각하면 iPod가 게임체인저가 되겠습니다.

미국 자동차 시장에서 경쟁하고 있는 한국 자동차 회사들에게도 몇 개의 게임체인저가 있습니다. 대표적인 게임체인저로 평가 받는 것이 현대의 제네시스인데 아직 판매량으로 그 존재를 입증해야 하는 과제가 남아있다는 측면에서 제네시스의 실험은 아직은 현재진행형입니다만 저가의 그저 그런 차를 만드는 현대라는 회사가 럭셔리차도 만들 수 있다는 사실을 북미의 소비자에게 인식시킨 차라는 측면에서는 이미 게임체인저의 역할을 하고 있습니다. 그리고 기아도 내년 상반기에 자신들의 야심작을 미국시장에 내놓을 예정입니다.

다가오는 기아의 수능 예정일

바로 한국에 지난 9월 이미 데뷔를 한 기아 소울입니다. 기아에서 연이어 나왔던 모하비, 포르테 등은 디자인에서 종전과는 사뭇 다른 기아만의 색깔을 가지기 시작했지만 소울만큼 커다란 의미를 갖는다고 보기는 어렵습니다. 일본과 북미에서는 이미 드문 디자인이 아니라 하더라도 성냥갑처럼 네모난 디자인은 그 자체로 많은 미국 소비자들에게 신선한 충격을 주고 있고 14000불에서 17000불로 예정된 가격을 놓고 볼 때 현재의 미국의 경기 하강에 의외의 히트를 칠 수 있는 모델이기도 합니다.

25년 이상을 아우디/폭스바겐 그룹에서 디자이너로 일했고, 가장 아름다운 차 중의 하나라는 찬사를 받는 아우디 TT의 디자인을 담당했던 피터 슈라이어씨가 디자인 총괄 부사장으로 2006년 기아자동차로 영입될 때만해도 그가 창의력에 대가를 지불할 줄 모르는 한국의 기업환경에서 어떻게 재능을 꽃피울 수 있을 것인가 하는 비관적인 전망이 꽤 있었습니다. 따라서 시장에서의 성공을 떠나서 연달아 이런 새로운 디자인의 자동차들이 나올 수 있다는 자체가 우리나라 기업환경에서도 창의적 인재가 기량을 그나마 펼칠 수 있다는 것을 보여줬다는 측면에서도 충분한 가치가 있는 것이라고 생각됩니다. 이런 희귀한 사례 하나가 우리나라 기업문화가 바뀌었다고 단정하게 할 수는 없지만 그래도 없는 것 보다는 나으니까요.

기아 소울의 컨센트카

양산형에도 잘 보존된 뒷모습

이런 상황에서 소울이 2006년 디트로이트에서 열리는 북미모터쇼에 처음 콘셉트 모델로 데뷔를 했을 때 미국의 네티즌들은 이구동성으로 멋진 차라는 찬사를 보내면서도 대부분의 콘셉트카가 그런 운명을 겪듯이 양산이 될 수 있을지, 양산이 되어도 그 스타일을 유지할 수 있을지 회의적으로 생각하는 편이었습니다. 올 9월말 한국에서 데뷔한 소울은 원래 컨셉트카의 모양을 그대로 간직한 어쩌면 상당히 진보적인 스타일을 가지고 나왔습니다.

기아 소울이 현대 제네시스보다 나은 평가를 받는 이유

그리고 예상대로 국내외의 자동차 전문가와 네티즌들에게 상당히 호의적인 평가를 받고 있는 것 같습니다. 눈에 띄는 것은 현대 제네시스의 디자인의 경우 벤츠, BMW, 인피니티 등의 차를 베꼈다는 미국 네티즌들의 비판이 끊이질 않는데, 기아 소울도 사실 닛산 큐브나 도요타계열의 사이언의 xB를 많이 참고한 것 같음에도 불구하고 이런 비판이 예상외로 적다는 것도 신기한 일입니다.

기아 소울에 대한 미국 네티즌들의 평가를 보면 이들이 기아 소울의 경쟁차종에 대해 많이들 언급하고 있는데 우리나라에 소개가 되지 않는 차가 대부분이라서 미국 네티즌들이 언급하고 있는 일본 자동차 회사들이 미국 시장에 내놓고 있는 기아 소울과 비슷한 박스형 자동차들을 잠깐 살펴봐야 할 것 같습니다.

기아 소울과 비슷한 모양의 경쟁자들

첫번째로 도요타 계열의 사이언에서 나오는 xB입니다. 2008년 연식부터 새 모델이 나왔는데 이전의 1세대 모델보다 더 커지고 고급스러워졌지만 더 무거워지면서 연비가 약간 희생된데다가 디자인마저도 싫다는 사람이 많아서 도요타가 매우 곤란스러워하는 모델입니다. 길이가 1세대는 3.9미터 정도이고 2세대는 4.2미터 정도이므로 기아 소울의 4.1미터는 이 두 세대의 중간 정도 길이로 보시면 되겠습니다. 가격은 15000불 정도이고 2.4리터 엔진에 158마력을 냅니다. 연비는 갤런당 22/28마일이라고 발표가 되어있습니다.

디자인이 후퇴했다는 비난을 받고 있는 도요타 xB

두 번째는 혼다의 엘리먼트입니다. 2003년 데뷔할 때만해도 16000불에서 20000불의 가격대의 저렴한 자동차였지만 2008년 현재 19000불에서 24000불의 가격대가 되어버렸고 원래 소울보다 훨씬 크게 나온데다가 엔진도 크고, 분류 자체도 사실 소울처럼 해치백이나 왜건으로 분류되지 않고 SUV로 들어가기 때문에 경쟁자라고 보기도 힘듭니다. 굳이 여기서 소개를 드리는 이유는 정말 비슷한 성냥갑 디자인 때문입니다. 2.4리터 엔진에 166마력을 내고 길이는 4.3미터 정도입니다.

소형 SUV로 분류되는 혼다 엘리먼트

세 번째는 박스형 자동차의 원조이면서도 미국에는 아직 데뷔하지도 않은 닛산의 큐브입니다. 1998년 일본에서 처음 데뷔했을 때만해도 1.3리터라는 큰(?)엔진을 가지긴 했지만 디자인에서는 한국의 티코같은 경차느낌이 나는 차였습니다. 그러다가 2002년 2세대가 되면서 기아 소울과 도요타 사이언 xB의 원조가 되는 지금의 앙증맞은 모습을 갖추게 됩니다.

원조라 할 수 있는 닛산의 큐브

2세대 큐브는 도요타의 1세대 xB와 비슷한 3.9미터 길이지만 폭이 소울이나 xB보다 10센티미터 이상 좁고 키도 작은 차이고 엔진은 1.8리터짜리가 들어갑니다. 디자인이 더 깜찍해지고 둥글어진 2009년식 큐브가 막 일본에 데뷔한 상태인데 내년으로 예정된 미국 출시를 앞두고 올해 북미지역의 각종 모터쇼에 꾸준히 모습을 드러내며 미리 언론에 알리기를 시작하고 있습니다. 미국에 출시될 경우 소울의 보다 직접적인 경쟁차가 될 예정입니다. 참고로 소울은 1.6리터 엔진은 122마력을 내고, 2.0리터 엔진은 142마력을 냅니다. 그 외에도 닷지 캘리버, 혼다 핏, 마즈다 5 등의 여러 가지 차들이 경쟁자로 거론이 되지만 스타일에서 보다 직접적인 관련을 가지는 차만 일단 열거하였습니다.

미국 자동차 전문가들 한국에 가다

이미 많은 미국의 자동차 언론에서 소울에 관심을 가지고 한국에까지 가서 시승을 하고 온 경우가 있어서 미국 전문가의 시승기를 여러 군데에서 볼 수 있었는데 대체적인 평을 정리하자면 가격, 실내공간, 디자인에서 좋다는 평가가 있었고, 엔진과 핸들링은 무난한 정도, 품질감과 끝마무리 그리고 5단이 아니고 4단인 자동 변속기는 조금 아쉽다는 정도로 정리가 가능했습니다.

하지만 미국 전문가들의 시승기를 다른 측면에서 해석을 해보면 차의 기본기는 중급은 되므로 참신한 디자인이 미국 소비자의 마음을 움직일 수 있다면 판매면에서 성공의 가능성이 있다고 읽혀집니다. 그렇다면 기아가 예상하는 연간 5만대 판매는 아주 쉬워질 수도 있다는 것으로 생각할 수도 있는데 역시 차가 출시되어 마케팅의 과정을 겪어봐야 방향이 어디로 갈지 좀 더 정확한 예측이 되겠지요. 현재 미국에서 옵티마와 리오의 판매가 상대적으로 부진한 상태에서 스펙트라를 빼면 연간 5만대이상 팔 차가 없고 야심작 보레고(한국명 모하비)는 월간 300백대 미만의 정말 참담한 실적을 보이는 상황이기 때문에 기아에게 소울의 성공은 그래서 더 절실한 상황입니다.

미국 네티즌들이 기아 소울의 시승기에 적은 댓글들을 정리합니다. 호의적인 평이 8:2에서 7:3으로 훨씬 많았으나 내용이 비슷해서 생략했다는 것을 감안해주시면 감사하겠습니다. (언제나처럼 의역을 심하게(?) 했습니다.)

미국 네티즌들의 의견

bulgyjjdog (11/06/08 03:15 PM)
it looks kind of strange but I don't hate it...

이상하게 생겼지만 싫지는 않은데

cjcz92 (11/06/08 03:34 PM)
Being a gen-y, I like it. It looks better than the pudgy xB and odd Fit, and lots better than the weird Cube.

Y세대인 나로서는 좋은데. 땅딸막한 xB나 괴상한 Fit보다 나아 보인다. 이상하게 생긴 큐브보다도 훨 낫고.

Motownmojo (11/06/08 04:39 PM)
Not horrible looking car but I don't think that it has a soul so the name may be a little off.

추하게 생긴 차는 아닌데 이 차가 소울(영혼)이 있는 것 같지는 않다. 이름이 조금 뜬금없네.

ncguy (11/06/08 05:37 PM)
Ugly Ugly Ugly!

It's a Kia xB!!!!!

못생겼다. 기아 판 xB구나

jimesq (11/06/08 06:47 PM)
Original, I like it. This would definitely be on my shopping list if I were in the market.

독창적인데. 나는 좋다. 내가 만약 산다면 반드시 고려할 차다.

Sir.Vix (11/06/08 10:14 PM)
ONLY 31 MPG makes this car completly insignificant and useless. Doesn't GM's commercial SAY they have 10 models with 30 MPG highway or better? That's JUST GM, too. Why have a car that is smaller than a cobalt XFE, gets 6 MPG less, has less horsepower, but costs the same? Unless someone WANTS to think they're educated and eco friendly by owning a car that (unintelligently) APPEARS to have a lighter step than most other cars, but really doesn't. Style is the ONLY reason anyone would ever have a valid reason to buy this car.

겨우 갤런당 31마일의 연비(약 13km/L)라니 아무런 새로운 의미도 없고 쓸모도 없는 차다. GM의 광고는 고속도로 주행연비가 30이 넘는 모델이 10개도 넘는다고 하잖나. 겨우 GM도 그렇게 하는데. 코발트보다 작고 연비도 6마일이나 적고, 출력도 적고 값은 똑같다고? 누군가가 자신이 더 교육 수준이 높으며 더 가볍게 보이는 차를 소유함으로써 자연친화적이 된다고 착각하지 않고서야 살 리가 없다. 단지 스타일 하나만이 차를 사는 유일한 이유가 될 것이다.

JoeyG8GT (11/07/08 04:16 AM)
31 highway for this thing would be kinda crappy... plenty more vehicles get higher, most of them looking plenty better. It's very Scion XB/Honda Element looking too...

고속도로 연비가 31마일이라니 좀 형편없다. 상당히 많은 차가 더 좋은 연비를 가졌고 대부분이 모양도 훨 낫다. 이 차는 상당히 사이언 xB나 혼다 엘리먼트와 비슷하기도 하다

F1guy (11/07/08 11:20 AM)
I like it, its not as unholy-looking as the new xB.

난 이 차 좋다. 새로 나온 xB처럼 못생기지도 않았고

orbit9090 (11/12/08 04:30 AM)
It's about time we see the return of the small SUV. Way to go, Kia!

이제 작은 SUV의 귀환을 볼 시간이 되었다. 기아 힘내라!

Hako (11/12/08 07:34 PM)
I would expect the the Scion owners to hate it.....cuz it has a lot more hp than the compact Scions. The reviewer says it's probably quicker than the Honda Fit as well. Whoever says this car's sales are based on ad campaigns, and not features, hasn't looked too close. I like it because of it's features....Blue Tooth, Sirius, USB port, power moonroof and body-mods......and good head-room and legroom. It's on my shopping list for next year.

나는 사이언 오너들이 이 차를 싫어할 줄로 예상했다. 왜냐하면 작은 사이언보다 더 높은 출력을 가졌기 때문이지. 평론가는 이 차가 혼다 핏보다도 더 빠를 것이라고 했어. 누구든지 이 차가 팔리는 이유가 차의 특징 때문이 아니고 광고때문만이라고 한다면 차를 제대로 관찰하지 못한 것이다. 나는 이 차의 특징 때문에 좋아한다. 블루투스, 위성라디오, USB 포트, 파워선루프, 차체 장식 그리고 충분한 머리 윗 공간과 다리 공간 등. 이 차는 내년에 내가 살 차의 리스트에 올라있어.

Menice @ Nov 7th 2008 11:05AM
way more appealing then the redesigned, butt ugly scion.

새로 디자인되었지만 못생긴 사이언보다 훨씬 매력적이다.

Torrent @ Nov 7th 2008 11:10AM
Looks good, and I know I'm the minority, but I like the xB better.

좋아보이는데. 나 같은 사람이 소수인 것 같은데 나는 xB가 낫다.

Red @ Nov 7th 2008 11:25AM
I hope you're referring to the first gen. xB, because the second gen. is awful. I can't believe I'm saying this, but I'll take the Kia.

아마 1세대 xB를 말하는 거지? 왜냐하면 2세대는 형편없거든. 나도 내 자신이 이런 이야기를 말하는 것을 믿을 수 없지만 나는 기아를 택하겠다.

Bluestreak @ Nov 7th 2008 3:56PM
I think the Soul will appeal to those that prefer the first-gen xB (such as myself). The xB-II is certainly more refined and can be considered an improvement in many ways, but some folks like simple, spartan, thrifty vehicles, and Toyota deviated from that formula for the revised xB. The Soul has potential for those who feel less is better.

나는 소울이 1세대 xB를 더 좋아하는 사람들에게 더 좋아 보일 것이라고 생각한다. 2세대 xB는 더 세련되고 여러 가지 측면에서 개선이 되었다고 간주될 수 있지만 어떤 사람들은 단순하고 절제적이며 경제적인 차를 좋아한다. 그리고 도요타는 새로운 xB에서 그런 공식을 벗어 낫지. 소울은 단순한 것을 선호하는 사람들에게 어필할 가능성이 있어 보인다.

TJ @ Nov 7th 2008 11:15AM
I am waiting for US pricing info...

FAR better than the xB, Vibe, Matrix, Caliber, Element, etc.

나는 소울의 가격에 대한 정보를 기다리는 중이야. 도요타 xB, 닷지 캘리버, 혼다 엘리먼트보다 훨씬 낫다

Foose1397 @ Nov 7th 2008 11:52AM
This is a winner....as far as design goes everything works well and i think it will catch on fast.

Its got the fresh factor...doesn't look like anything else, its mean, fun looking, and even if it has a lot of plastic in it, its put together well enough it won't fail like others (cough...caliber...cough)

디자인에 관한한 모든 것이 잘 표현되었고 이 차가 승자다. 이 차는 금방 인기를 끌거야. 이 차는 신선함을 가졌어. 어떤 다른 차를 닮지도 않았지. 그 말은 이차는 잘 생긴데다가 많은 플라스틱 내장재를 가졌지만 아주 잘 조합이 되어있어 다른 차(쿨럭, 닷지 캘리버, 쿨럭)처럼 금방 망가지지도 않을거라는 거야.

P.V. @ Nov 7th 2008 5:12PM
This is a great car. It competes with the current xB in size while retaining the old xB's quirkiness. ME LIKEY
Now, why didn't they mate the engine to a 5-speed auto instead of a 4-speed?

이거 훌륭한 차다. 현재의 xB와 크기에서는 맞먹으면서도 구형 xB의 톡특함을 간직하고 있어. 나는 꽂혔다. 그건 그렇고, 왜 기아는 엔진에 자동 5단이 아니고 4단 변속기를 조합시킨 거야?

Joseph M. @ Nov 19th 2008 10:57PM
I don't really like it. It is trying to copy the Scion and Element ... but that is way old school. There was a local dealer in Portland that had some pictures up on their site. Almost looked like it was on the lot.

나는 이 차가 싫다. 사이언과 엘리먼트를 그저 카피하려는 것 같아. 그러나 이들은 그저 한물간 디자인일뿐이야. 포틀랜드의 한 기아 딜러는 웹사이트에 사진까지 올렸더군. 마치 이 차를 가지고 있기라도 한 것처럼.

종합하면 일부 불만도 있지만 대체적인 디자인은 현행 xB보다도 낫다는 의견이고 전반적인 기본기가 갖추어져 있다면 성공의 가능성이 높다고 보여집니다. 이제 경제적 호황과 저유가에 기반한SUV의 시대가 종언을 고한 상황에서 더 나은 연비와 경제성을 담보하면서도 충분한 실내공간을 제공하는 미래지향적 모델이라는 측면에서 기아 소울의 성공 가능성이 살짝 엿보입니다.

먼 미래의 일이겠지만 더 나아가서 소울에 조금 더 나은 연비와 좋은 끝마무리, 향상된 내구성이 추가될 수 있다면 장차 기아가 혼다처럼 크지는 않아도 강한 자동차 회사가 되는 견인차가 될 수 있을 것 같습니다. 항상 현대의 그늘에서 현대보다도 더 싸고, 형편없는 차를 만드는 이미지의 기아가 새로운 게임을 시작할 수 있을 것인지 미국의 네티즌들은 소울을 주시하고 있습니다.

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미드에 깜짝등장한 현대 제네시스

매니저 — Sat, 08 Nov 2008 12:57:27 +0900

1.
오늘은 현대 제네시스에 대한 가벼운 몇 가지 소식들을 묶어서 전해드리려고 합니다. 어젯밤 10시에 미국의 CBS에서 방영된 ‘the unit’라는 미드에서 갑자기 극중에 주인공이 타는 자동차로 현대의 제네시스가 깜짝 등장했습니다. 이 드라마는 한국에서도 인기가 나름대로 있었던 미국 드라마 24에서 데이비드 파머 대통령(극중 최초의 미국의 흑인 대통령)으로 나왔었던 데니스 헤이스버트가 타는 차로 나왔습니다.

얘들아 범인 잡으러가자. 네 형님.

‘the unit’은 미 육군의 대테러 부대인 델타포스를 말하는데 헤이스버트는 조나스 블레인 원사(상사 바로 윗 계급)로 나오고 이 번 에피소드에서는 테러리스트 용의자를 추격해서 체포하는 장면에서 제네시스가 잠깐 등장합니다.

요새는 벤쯔가 예전같지 않아. 형님. 이거 현대차인데요.

누가 몰라? 그냥 해 본소리지. 사람 무안하게...

차나 잘 몰아! 저.. 형님이 운전하고 계신데요.

꼬박꼬박 말대꾸 할래? 쓰레기통 뒤에 잘 숨어!

잡았다. 이눔! 왜 나한테 화풀이하세요.

설마 CBS가 제네시스가 좋아서 드라마 찍으려고 구입했을리는 없고 아마 현대 측의 PPL 마케팅 노력으로 제공된 차량 같습니다.

2.
미국 제네시스 오너들 중에서 제네시스를 한국형으로 개조해 타려는 열풍이 불고 있습니다. 이 들은 한결같이 제네시스에 현대 로고가 달려 있는 것이 부끄럽거나 한 것은 아니지만 그래도 한국형 배지가 훨씬 미관상 좋다고 하면서 자기 돈을 들여 부품을 인터넷 등에서 구입해서 스스로 달고 있습니다.

콧잔등에 아무 것도 없다

미국 오너가 직접 붙인 엠블럼

일부에서는 제네시스 배지 바꿔 다는 법에 대한 노하우를 서로 교환하고 있습니다.

제네시스 로고 바꿔 다는 법을 갈쳐주마

미국의 온라인 옥션 사이트인 이베이에서 검색을 해보면 제네시스 훨캡이나 프론트와 리어 앰블럼을 판매하고 있고 심지어는 핸들의 에어백 덮개를 비싼 돈을 주고 제네시스 로고가 들어간 것으로 교체하고 있기도 합니다.

이베이에서 제네시스 관련 제품 절찬 판매중

작업 끝난 제네시스

원래는 현대 마크가 있었다.

바퀴도 잘 보시면 현대마크인데

이렇게 사서 바꿔달았어요.

렉서스와 같은 별도의 럭셔리 브랜드를 런칭하는 대신 제네시스의 원가부담을 줄여 싼(?) 가격에 판매를 결정한 현대의 결정은 나중에 어떻게 평가될지 모르겠습니다만 제네시스 오너들은 한국형 배지를 훨씬 더 좋아하는 것 같습니다.

3.
지난 10월 현대자동차 미국 내 판매통계가 발표되었습니다. 지금 모든 미국의 자동차 회사가 다 힘든 상황인데 현대자동차도 크게 다르지 않은 결과가 나왔습니다. 작년 동월 대비 31%의 폭락을 보여주어서 20820대가 팔렸습니다.

뭐라고 말을 해야할지 참담한 실적

약간 관심이 더 가는 미국 시장 데뷔 넉 달째의 제네시스는 작년 수치와 비교할 수 없어서 9월 달과 비교한다면 1121대가 팔려서 목표로 했던 월간 1600대 이상 판매에는 훨씬 못 미치지만 한참 어려운 럭셔리 자동차 시장상황을 감안하면 비교적 견조한 모습을 보이고 있습니다. 참고로 9월의 미국 내 제네시스 판매량은 1029대로서 전달대비 비율로는 8.9%의 판매성장의 모습을 보이고 있습니다. 현대 미국법인 부사장인 데이브 주코브스키씨는 11월 대선 이후는 시장도 많이 안정되고 상황이 여러모로 나아질 것으로 낙관하고 있습니다.

그래도 이 분은 생각이 참 밝다

어떻게 상황이 풀릴지는 모르겠으나 제네시스만 놓고 보면 실패는 확실히 아니라고 판단이 가능합니다만 기대에는 한참 못 미치는 수치이라서 참 복잡한 상황입니다.

4.
미국에 SEMA show라는 일종의 전시 이벤트가 있습니다. SEMA란 Special equipment market association of the automobile aftermarket의 약자인데 각종 자동차 튜닝부품사들의 연합체가 모여서 전시회를 엽니다.

세마의 공식 웹사이트

내일부터 미국 네바다주의 라스베가스에서 시작되는데 현지 자동차 매니아들과 언론의 관심도 상당히 큽니다. 완성차업체들이 주축이 된 각종 모터쇼와는 다르게 다양하게 튜닝 된 자동차들이 선보이게 되는데 그 중에 관심을 크는 것이 튜닝 되어 성능을 대폭 향상시킨 제네시스 쿠페와 제네시스 세단입니다. 저도 웹 서핑을 하다가 375마력 나오는 제네시스 4.6엔진에 수퍼차저를 달아서 460마력을 내고 제로백(정지에서 시속 100km에 도달하는 데 걸리는 시간)을 5초대 후반에서 4.9초로 향상시킨 정말 슈퍼(?) 제네시스가 만들어지는 제작 과정을 잠깐 엿보게 되었습니다.

무한도전!! 제네시스로 수퍼카 만들기

미국에서도 우리나라만큼이나 자동차 튜닝에 목숨 건 사람들이 많은데 이들이 지금까지는 정말 재미없었던 한국 차에도 이제는 관심을 더 많이 가져주기를 바랍니다.

제네시스 쿠페, 2% 부족한 이유

오종훈 — Fri, 31 Oct 2008 14:36:20 +0900

제가 자동차에 대해서 잘 모르던 시절에는 현대의 스쿠프나 티뷰론과 같은 차가 스포츠카라고만 생각하던 적도 있었습니다. 자동차에 점점 관심을 더 가지게 되고 자동차 관련 책들을 보기 시작하니까 표현도 어색한 스포츠루킹카라는 이상한 표현을 접하게 되었습니다. 처음에는 몰랐지만 이것이 sports car라는 영어표현에 대비해서 스포츠카의 흉내만 낸(혹은 모양은 스포츠카인데 성능은 받쳐주지 못한다는 의미) sports looking car의 표기라는 것을 나중에 알게 되었습니다. 이런 표현을 쓰는 자동차 전문 기자들이나 칼럼니스트들이 이런 콩글리쉬까지 만들어낸 이유는 아마도 스포츠카 근처도 못 갈 기술력을 가지고 겉모양만 가지고 스포츠카라고 강변하는 국내 자동차사에 대한 조롱이 담겨있기도 했을 것 같다는 생각을 해보았습니다.

스포츠카의 정의는 무엇?

저도 모양만 예쁘고 문이 두 개면 다 스포츠카가 아닌가 생각하던 시절도 있었습니다만 스포츠카의 정의를 집단 지성의 대표주자인 위키피디어는 다음과 같이 말하고 있습니다.

A sports car is a term used to describe a class of automobile. The exact definition varies, but generally it is used to refer to a low to ground, light weight vehicle with a powerful engine. Most vehicles referred to as sports cars are rear-wheel drive, have two seats, two doors, and are designed for more precise handling, acceleration, and aesthetics. A sports car's dominant considerations can be superior road handling, braking, maneuverability, low weight, and high power, rather than passenger space, comfort, and fuel economy.

정리를 해보면 정의는 분분하나, 지상고가 낮고, 가벼운 차체를 가졌으나 강한 엔진을 가진 자동차라고 볼 수 있다는 것. 그리고 후륜구동 방식이어야 하고, 두 개의 좌석과 두 개의 차문을 가지고, 좀 더 정확한 핸들링과 가속 그리고 미학적인 면을 염두에 두고 디자인이 된 차를 말하는 것으로 정리가 될 것 같습니다. 이 정도면 아마 여러분들 중 그 누가 생각하고 있는 스포츠카와도 크게 다른 정의는 아니리라고 생각합니다.

무엇인가에 앞서려면 정말 남들이 생각하지 못하는 새로운 개념을 만드는 창의성이 있어야 하는 것이 분명합니다. 과거에 럭셔리 자동차의 대표였던 벤츠를 도저히 넘지 못하고 2인자의 자리에서 머물러있던 BMW가 스포츠카의 핸들링과 성능을 세단에 접목시킨 스포츠세단이라는 것을 유행시키더니 이젠 벤츠가 새 모델이 나올 때마다 자동차 전문가들에 의해서 BMW의 핸들링에 비교당하면서 아직 부족하다는 말을 듣는 수모를 당하고 있습니다. 물론 누구도 전체적으로 봐서 벤츠가 BMW보다 못하다는 말은 하지 않지만 핸들링에 관해서는 벤츠가 떨어진다는 말은 항상 미국 자동차 전문기자의 자동차 평에서 보이는 말입니다. 또한 제네시스가 출시되었을 때에도 거의 모든 미국 잡지의 시승기에서 빠짐없이 나오는 말이 “BMW의 핸들링을 기대하지는 못하지만 그래도 잘 만든 편이다”라며 칭찬 같지 않은 칭찬을 해주었었습니다.

새로운 기준을 제시한 BMW

즉, BMW는 스포츠세단의 새로운 기준을 만들었고 이제 벤츠를 비롯한 모든 럭셔리 자동차들이 좋던 싫던 BMW에 비교당하고 있다는 것입니다. 어감이 좋아서 인지, BMW가 개척한 길이 옳은 길이라는 것을 인정한 것인지 이제는 거의 모든 럭셔리 자동차 메이커들이 자동차를 출시할 때마다 스포츠세단임을 표방하고 있습니다. (현대 제네시스도 포함해서) 각 업체들은 자사의 자동차가 스포츠 세단임을 증명이라도 하듯 엔진의 출력이나 속칭 제로백이라고 하는(정지상태에서 시속 100km에 도달하는 데 걸리는 시간) 수치를 부각해서 광고하는 시대가 되었습니다.

실상 모든 자동차 소비자가 칼날 같은 핸들링을 바라는 것도 아니고, 이런 기민한 핸들링이 일상의 운행에서 꼭 필요하지는 않다고 주장하는 사람도 많지만 스포츠세단이라는 단어는 그 자체가 주는 첨단 자동차의 이미지는 부정하기 힘든 것 같습니다. 더욱이 푹신하고 묵직한 느낌을 좋아하는 운전자가 많은 우리나라에서 조차도 럭셔리 자동차 메이커들이 자신들의 자동차를 스포츠세단이라고 광고하는 것도 아이러니가 아닐 수 없습니다.

여담인데 이 스포츠라는 것이 과연 무슨 종목의 스포츠일까요. 당연히 모터 스포츠 즉, 자동차 경주대회를 말하는 것일 것입니다. 자동차 경주대회에 나가기 위해서 경주용 자동차가 갖추어야 할 조건은 어떤 것들이 있을까요. 일단 빨라야 하니까 엔진의 출력이 높아야 할 것이고, 차체도 가벼워야 할 것입니다. 하지만 필요할 때는 바로 바로 설 수도 있어야 하니까 브레이크의 성능도 좋아야 할 것 같습니다. 또한 빠질 수 없는 것이 핸들링입니다.

여담인데 영어로는 steering wheel을 우리는 핸들이라는 콩글리쉬로 쓰다 보니 핸들링이라는 말도 의미가 잘못 해석되기도 했던 시절이 기억이 납니다. 얼마 전에 기아자동차가 IMF시절에 부도가 나기 전에 야심작으로 출시했던 크레도스를 기억하실 것입니다. 이 차는 많은 자동차 기자들이 핸들링이 경쟁차종인 소나타3에 비해서 낫다고 칭찬을 한 적이 있었는데 많은 사람들의 반응이 핸들이 얼마나 쉽게 잘 돌아가는가 하는 의미로 받아들여서 “내가 몰아보니 소나타가 핸들링이 더 좋더구먼!” 하면서 기자들이 틀렸다고 하는 사람도 보았었습니다.

핸들링이라는 말은 자동차가 얼마나 운전자의 의도에 따라 정확하게 움직여 주는냐라고 정의할 수 있습니다. 이런 성능은 직진 가속시보다 코너를 돌아 나갈 때 확연한 차이를 가져옵니다. 특히 고속으로 코너구간을 달리다 보면 아무리 엔진이 힘 센 자동차라 할지라도 트랙바깥으로 벗어나지 않기 위해 감속을 할 수 밖에 없고 특히 트랙이 구불구불하다고 한다면 좋은 핸들링이 없이는 높은 엔진의 출력은 무용지물이 될 수 밖에 없습니다. 이는 안정성을 위해 광폭타이어를 끼우는 정도로 해결될 문제가 아니고 단단하게 세팅된 서스펜션에다가 자동차 전후의 무게 배분을 적절히 해야 하고 때로는 트랙션 컨트롤 장치와 같은 전자장비도 필요하게 되며, 전륜구동보다는 후륜구동이 나은 핸들링을 제공하는데 요즘은 승용차에 아예 전륜구동 (全輪驅動) 시스템을 적용함으로써 좀 더 나은 핸들링을 구현하려는 노력이 일반화되고 있습니다.

많은 사람들이 이런 향상된 핸들링이 필요하느냐를 떠나서, 일상의 운전에서 진짜로 차이를 느낄 수 있느냐고 묻는 경우가 많은데 전문가들은 일반 운전자도 실제로 일상의 주행에서 고속운행이나 코너 주행 시 분명히 차이를 느낄 수 있다고 합니다. 좋은 예는 아닐지 모르겠는데 얼마 전에 타시던 BMW를 팔고 현대자동차의 베라크루즈를 사신 교포분과 이야기를 나눈 적이 있습니다. 이 분 이야기가 BMW를 타다가 베라쿠르즈를 타니 오히려 베라쿠르즈의 승차감이 너무 좋다고 하신 것을 들었습니다. 분명 이 분은 한국식의 무른 승차감이 체질에 맞는 분이었음이 분명하지만 승차감의 차이는 긍정적인 방향으로든 그 반대로든 차를 잘 모르는 사람도 느낄 수 있다는 것은 분명한 것 같습니다.

제네시스 쿠페, 진정한 스포츠카?

요즘 현대자동차는 한국에서 새로이 출시된 제네시스 쿠페를 두고 이제 진정한 스포츠카가 탄생하였다고 선전하고 있습니다. 똑 같은 이름을 가진 제네시스 세단에 기반을 두어 쿠페로 변형한 차라고 하는데 의외로 가격이 적정해서 제네시스가 데뷔했을 때만큼의 가격에 대한 큰 논란은 없는 것 같습니다. 그리고 이 차가 미국시장에도 곧 데뷔할 예정이고 이 소식은 미국의 자동차 팬들과 전문가들에게도 물론 전해져서 약간의 기대를 불러일으키고 있습니다.

일반적으로 미국시장에서 현대자동차 가격의 책정이 국내 가격보다 저렴했던 것을 감안하면(현대자동차는 그렇지 않다고 부인하고 있습니다만) 제네시스 쿠페의 가격도 의외로 저렴하게 나올 가능성이 높고, 현대 측에서 잡고 있는 연간 3만대 정도의 판매목표가 불가능하지만은 않은 것으로 보입니다. 하지만 제네시스 쿠페의 판매전망이 기대에 어긋날 수도 있는 데 저는 제네시스 쿠페의 성능 중에서도 제로백에 관해서만 따져 보려고 합니다.

국내 양산형 자동차들의 제로백은 보통 10-14초 사이라고 합니다. 보통 스포츠 세단이라고 하면 7초 내의 제로백을 보여야 한다고들 하는데 미국 시판 형인 제네시스 세단은 이 기준에는 쉽게 부합됩니다. (측정값이 조사기관마다 다르나 3.8모델은 6초대 초 중반, 4.6모델은 5초대 후반으로 발표가 되고 있으니까요.) 그런데 쿠페는 어떨까요. 스포츠세단은 스포츠세단이지 스포츠카라고 부르지는 않습니다.

스포츠카라면 스포츠 드라이빙에 더 적합해야 하므로 쿠페 형으로 나오는 것이 더 맞고 위에 소개 드린 스포츠카의 정의도 그것을 뒷받침합니다.(BMW의 M시리즈 같은 예외는 있습니다만) 우리나라 최초의 진짜 스포츠카라는 3.8리터 엔진을 가진 제네시스 쿠페의 제로백이 6.5초라고 하니까 일반 자동차의 기준과 비교하면 정말 많이 빠른 것은 맞습니다. 그리고 가격대비 이 정도의 고성능의 자동차는 수많은 수입차 속에서도 찾아보기가 힘듭니다.

큰 엔진의 제네시스 세단, 렉서스보다 느리다

문제는 이 제로백은 미국의 자동차 소비자들에게 별다른 감흥을 줄만한 수치가 아니라는 데 있습니다. 얼마 전에 에드먼즈닷컴이라는 미국 자동차 전문사이트에서 제네시스 4.6 세단과 렉서스 GS의 3.5 세단을 비교 평가한 적이 있었습니다. 여러 가지 항목에 대해 다양한 비교를 했고 결론적으로는 가격의 절대적인 우위를 지닌 제네시스가 비교평가에서 더 낫다는 평가를 받았지만 이 비교평가를 읽는 내내 찜찜했던 것이 바로 이 제로백이었습니다.

According to our scales, the GS 350 weighs in 320 pounds less than the Genesis and that helped it score a 5.7-second 0-60-mph time and run through the quarter-mile in 14.0 seconds at 99.5 mph. The Genesis, despite its larger, more powerful V8, was slower, completing those same feats in 5.9 seconds and 14.1 seconds at 101 mph.

본문의 내용은 결국 렉서스는 더 작은 엔진을 가지고도 제로백이 5.7이 나왔고 제네시스는 더 큰 엔진과 출력을 가지고도 5.9초가 나와서 렉서스가 더 빠르다는 것입니다. 자동차의 제로백은 단지 엔진의 출력만으로 결정되는 것은 아니고, 변속기나 타이어, 차체 무게 등에 의해서 영향을 받기 때문에 제로백이 느리다고 열등한 차라고 판단되는 것은 억울한 일입니다만 적어도 스스로 스포츠 세단이라고 표방한다면 더 나은 스포츠적인 성능을 가지는 것이 호의적으로 평가될 수 밖에 없습니다.

그런데 제네시스 세단은 같은 6기통의 비교도 아니고 6기통 대 8기통의 비교에서 뒤졌다는 것에서 불편한 기분이 들었던 것입니다. 하지만 이런 느낌은 저만이 아니었던지 이 비교평가에 댓글을 달았던 많은 미국의 독자들이 비교가 공정하지 않다면 불만을 표했습니다. 차라리 6기통끼리 비교해서 졌으면 차이는 더 벌어졌을지언정 자존심은 덜 상했을까요.

기대에 못 미치는 제네시스 쿠페

그래서 미국의 현대자동차 팬들 사이에서는 차체가 훨씬 작고 가벼울 제네시스 쿠페에 대한 기대가 더 컸었던 것 같습니다. 그런데 발표된 제로백을 보니 제네시스 3.6 세단과 비교해서 별로 나아진 것도 없는 수치가 나온 것입니다. 니싼 자동차에서 나오는 350z라는 스포츠카가 있습니다. 가격이 28000불에서 38000불 정도로 나와있고 후륜구동에다가 쿠페이므로 현대 제네시스와 여러모로 비교대상이 되는 차입니다. 이 차의 2008년식 모델이 3.5리터의 엔진에다가 307마력의 출력을 가졌고 제로백이 5.3초로 나와있습니다. (에드먼즈닷컴 자료) 물론 가격은 현대의 3.8모델이 근소하게 싸게 나올 가능성이 높습니다만 1.2초나 되는 차이로 느리다는 사실은 미국의 자동차 팬들을 결코 설레게 할 만한 요소가 되지 못합니다.

사람들이 세단을 사지 않고 작고 불편한 쿠페를 사는 이유는 미적인 면을 빼면 “빠르다”는 것밖에는 이유가 없습니다. 그런데 같은 니싼의 쿠페도 아닌 맥시마라는 세단을 보면(가격은 3만불 정도) 이 역시 3.5리터 엔진에 제로백이 에드먼즈는 6.3초, 모터트랜드는 6.1초의 기록이 나온다고 밝히고 있습니다. 또 다른 어큐라의 세단인 TL도 6초대 초반으로 이야기가 나오고 있습니다. 물론 가격도 비싸고, 전륜구동인 위 두 모델을 예로 들어서 제네시스 쿠페와 비교하는 것이 옳은가 하는 의문이 들 수도 있는데 초점은 덩치도 크고, 세단인 즉, 여러 면에서 동력성능에 제네시스 쿠페에 비해 손해인 차들보다도 제네시스 쿠페가 느리다는 것이 실망스럽다는 것입니다.

미국 시장에서 어필하기 위해서 제네시스 쿠페의 제로백과 같은 성능의 열세는 결국 저렴한 가격으로 보상이 되어야 합니다. 그래서 많은 미국 전문가들이 제네시스 쿠페의 가격을 2만불 초 중반으로 잡고 있습니다. 미국인들이 흔히 하는 이야기가 미국시장에서 현대의 성장의 비결로 일본 차 대비 90-95% 만큼 성능의 자동차를 85-90%의 가격으로 팔았기 때문이라고 이야기합니다. 그리고 어떻게 보면 일본 차와 비교자체가 가능할 정도로 좋은 차를 만든 현대에 대해 자부심을 가질 수도 있습니다.

문제는 럭셔리자동차나 고성능 차 시장에서도 조금 떨어지지만 값은 더 많이 싼 전략이 먹힐 것인가 하는 점입니다. 제네시스 쿠페가 럭셔리자동차의 범주라고 보기는 힘들 수도 있습니다. 하지만 럭셔리자동차에다 스포츠 세단이라는 제네시스와 같은 플래폼에다가 같은 이름까지 타고 나올 예정이니 억지로라도 럭셔리 스포츠카가 될 수 밖에 없는 운명입니다. 국내 신문에서 인피니티의 G37쿠페와도 비교하는 것을 보았습니다만 훨씬 비싸지만 이야기가 나왔으니 말인데 G37의 제로백이 5.4초입니다.

현대가 캐딜락에서 배울 점, 캐딜락이 현대에서 배우고 있는 점

전혀 다른 카테고리의 자동차 이야기입니다만 얼마 전에 빈사상태의 캐딜락을 살렸다는 평가를 받고 있는 CTS의 스포츠버전인 CTS-V와 BMW M5와의 비교시승기를 읽다 보니 놀랍게도 캐딜락이 4.6초의 제로백을 보이는 등 월등한 성능으로 BMW M5를 으로 꺾고 승자가 되었다는 뉴스를 보았습니다. 글을 쓴 기자가 이렇게 끝을 맺더군요. 이제 캐딜락이 왕이다라고 말이죠. 노인들이나 타는 캐딜락이 핸들링과 성능을 위주로 한 CTS를 내놓은 것부터가 절박했던 GM 경영진과 기술진의 위기의식에서 출발했고 이제 한 발 더 나아가 경쟁차를 성능으로 압도하는 차를 내놓기에 이르렀습니다. 대중의 인식은 쉽게 바뀌지 않습니다.

이런 대중의 인식을 바꾸는 길은 95% 성능의 자동차를 85% 가격에 공급하는 것 보다는 105% 성능의 자동차를 95%의 가격에 공급하는 것이 훨씬 더 유리합니다. 캐딜락은 그것을 이미 알아챈 것 같고 현대는 아직 모르는 것 같습니다. 미국시장 진출 넉 달 만에 마이너스로 판매 감소세로 돌아선 제네시스가 시사하는 바는 그래서 더 뼈가 아픈 교훈이 될지도 모릅니다. 제네시스 쿠페는 한국 차로서는 혁명적이라고 할 정도로 성장한 자동차입니다. 하지만 헤비급 선수들이 즐비한 미국시장에서 센세이션을 불러 일으키기에는 정말 2%가 부족합니다. 이제 막 럭셔리 자동차를 만들기 시작한 판에 재를 뿌리려는 것은 아닙니다만 차가 나쁘다는 것이 아니라 기대에 못 미쳐서 아쉽다는 것입니다.

얼마 전에 모터트랜드에서 캐딜락의 새로운 플래그쉽 세단이 될 2012년형 DT7을 예고하는 기사에서 한 문장을 인용해봅니다.

The DT7 is precisely the sort of flagship car Cadillac needs to be considered a legitimate player in the luxury segment, a car that should play with Mercedes S-Class, BMW 7 Series, Lexus LS 460, and-yes-Hyundai's astounding new Genesis sedan. GM will be watching the national/global zeitgeist to determine whether building a new, large sedan makes better sense in late 2009 than it does in late 2008.

DT7은 캐딜락이 필요로 하는 럭셔리 세그먼트에서 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 렉서스 LS460, 그리고 현대의 놀라운 제네시스 세단과 경쟁할 제대로 된 경쟁자로 간주될 바로 그런 종류의 기함이다. (후략)

제가 이 글을 읽다가 놀랐던 것은 3년 후에 나올 캐딜락의 기함이 놀라운 것이 아니라, 이 명차들의 대열에 제네시스를 끼워준 것에 놀랐습니다. 어쩌면 캐딜락을 설명했지만 제네시스 한 단어를 끼워 넣어 줌으로서 한국 차에 가능성이 있다는 것을 보여주는 기사 같아서 기분이 좋기도 하지만, 자동차 전문가만 알아주고 일반 소비자들에게는 외면 받아서 사라져간 모델들을 생각해보면 반드시 성공해야 할 제네시스 형제의 2% 부족함이 더욱 아쉽게 다가옵니다.

오바마가 말하는 한국의 첨단 자동차는 무엇?

매니저 — Thu, 16 Oct 2008 16:15:37 +0900

지금 미국에서 정치적으로 가장 곤혹스런 입장에 있는 사람들이 공화당을 지지하는 흑인이라고 합니다. 말할 것도 없이 버락 오바마 민주당 상원의원 때문입니다. 전통적으로 공화당은 링컨 대통령대부터 시작해서 흑인계층의 지지도 꽤 있었습니다만 점점 민주당 지지가 두드러지고 있는 참이었습니다. 그런데 버락 오바마 의원이 대선후보로 나선 것을 기점으로 흑인들의 지지는 민주당 쪽으로 완전히 쏠린 느낌입니다.

곤혹스러운 버락 오바마 지지하기

그런데 한국인(한국에 거주하건, 미국에 거주하건)에게도 버락 오바마 후보는 꽤 곤혹스런 인물입니다. 물론 국내 정치만큼 미국 정치에 관심은 없지만 많은 한국인들이 오바마 후보를 우호적인 시선으로 바라보고 있습니다. 부시 대통령의 억지스런 전쟁 수행과 외교적 일방주의에 대한 반사적인 측면도 있지만, 버락 오바마의 인물을 통해 소수자인 미국 흑인들의 대선 승리라는 역사적인 진보의 한 측면을 평가하기 때문이 아닌가 싶습니다. 하지만 버락 오바마 후보가 한국의 국익에 더 부합한지는 조금 생각해볼 여지가 있는 것 같습니다. 예를 들어 아래와 같은 발언을 살펴보겠습니다. 이는 한참 촛불 시위가 벌어졌던 지난 5월 오바마가 사우스다코다 주의 농장주들과 함께한 자리에서 발언한 내용을 옮겨 보겠습니다. (뉴욕 타임즈에서 보도된 내용입니다.)

“You can’t get beef into Japan and Korea, even though, obviously, we have the highest safety standards of anybody, but they don’t want to have that competition from U.S. producers,”

우리는 식품위생 측면에서 최고의 기준을 가지고 있는데도 한국과 일본에 쇠고기를 팔지 못하고 있다. 이들 나라는 미국의 생산자들과 경쟁하지 않겠다는 것이다.

결국은 한국에서 미국 쇠고기를 수입하지 않는다고 비판하는 내용입니다. 그런데 이런 맥락의 발언 중에는 자동차와 관련한 것도 종종 나와서 제 관심을 끌었습니다.

“If South Korea is selling hundreds of thousands of cars to the United States and we can only sell less than 5,000 in South Korea, something is wrong.”

만약 한국이 수십만 대의 자동차를 미국에 팔면서, 우리는 한국에게 겨우 5000대도 못 팔고 있다면 뭔가 정말 잘 못된 것이다.

그리고 최근 양자 후보들간에 벌어진 방송토론에서 오바마 후보는 다음과 같은 이야기를 했습니다.

We have to have energy independence, so I've put forward a plan to make sure that, in 10 years' time, we have freed ourselves from dependence on Middle Eastern oil by increasing production at home, but most importantly by starting to invest in alternative energy (OOTC:AEGC) , solar, wind, biodiesel, making sure that we're developing the fuel-efficient cars of the future right here in the United States, in Ohio and Michigan, instead of Japan and South Korea.

우리는 에너지 독립을 이뤄야 합니다. 따라서 저는 10년 내에 우리나라가 중동산 원유로부터 의존을 끊기 위해 국내 원유 생산을 증가시키는 한편 더 중요한 태양력, 풍력, 바이오디젤등의 대체 에너지에 투자를 시작하고 한국이나 일본대신에 미국의 오하이오와 미시간에서 고효율 자동차를 개발하도록 할 것입니다.

걱정스러운 버락 오바마의 한국 자동차 과대평가

그리고 얼마 전에는 한국의 신문을 보다가 이런 기사를 발견했습니다.

“자동차의 원조는 미국인데 하이브리드 자동차의 디자인을 도대체 왜 한국과 일본에서만 하는 것인가.”

민주당 버락 오바마 대선후보는 3일 대선 격전지인 오하이오주의 켄트 주립대학교에서 차세대 에너지원 확보를 주제로 행한 강연에서 미국 자동차 산업의 부활을 강조하며 이같이 말했다.

오바마 후보는 “나는 이해를 못하겠다. 자동차가 미국에서 발명됐고 자동차 디자인에 대한 혁신도 이 곳에서 이뤄져 왔는데, 도대체 왜 하이브리드 자동차와 전기자동차의 디자인과 제조를 한국과 일본이 하도록 내버려 두었냐”고 문제제기를 했다.

2008년 9월 4일 조선일보 인터넷 판 보도내용

일본의 제조업체들이 연비 높은 엔진 제조에 일가견이 있고 하이브리드 카 시장을 휩쓰는 것도 어제 오늘 일이 아니니 일본을 언급하는 것은 이해가 됩니다만 왜 매번 한국이 함께 언급되고 있는 것일까요? 그런데 얼마 전에 한국의 하이브리드 자동차의 현실을 보여주는 웃지 못할 기사를 보게 되었습니다.

청와대로 간 하이브리드카 '헛바퀴'만 돌리는 신세

수석비서관은 대통령을 수행하는 경우가 많은데, 빠르게 움직이는 대통령 일행을 하이브리드카로는 쫓아갈 수가 없다는 것도 불만이다. 청와대 총무비서관실 윤삼수 국장은 "하이브리드카의 속도가 나지 않는 바람에, 수석들이 행사 대열에서 이탈돼 미아가 돼버린 사례가 있었다"고 말했다.

이에 따라 하이브리드카는 수석비서관들의 출퇴근이나 시내운행에만 사용되고, 지방 출장이나 대통령 수행 등에는 기존의 그랜저•체어맨을 그대로 사용하고 있다. 수석비서관들이 기존에 그랜저 1대를 타다가 지금은 그랜저와 하이브리드카를 2대 운용하는 셈이다.

또 실제 주행연비가 공인연비(L당 19.8km)보다 좋지 않다는 점도 불만이다. 청와대 운전기사들에 따르면, 하이브리드카의 출퇴근 시 연비는 L당 10~11km, 청와대 내에서 다닐 때에는 L당 7~8km 정도다.

조선일보 2008년 9월 17일 보도내용

현대의 하이브리드 호언장담

물론 현대 측에서는 제대로 된 하이브리드 자동차를 곧 내놓을 것이라고 호언장담하고 있기는 합니다. 지난 5월 미국의 자동차 전문지 Winding road에서 소개된 내용입니다.

According to Hyundai CEO Dr. Kim Dong-Jin, its new hybrid technology is "more advanced than the Prius." Don-Jin goes even further, calling the best-selling hybrid model "now quite old-tech." The first Prius was designed back in the late '90s while the current model has been on sale since 2002, and we all know how quickly technology advances.

현대의 김동진 부회장에 따르면 그들의 새로운 하이브리드 기술은 프리우스(도요타)보다 더 진보한 것이라고 했다. 그는 심지어 프리우스를 ‘매우 낡은 기술’이라고까지 이야기했다. 최초의 프리우스는 90년대 후반에 디자인되었고 현행 모델은 2002년부터 판매가 되고 있으며 기술의 진보가 얼마나 빠른 것인지는 우리가 다 알고 있다.

얼마 전에 현대는 미국법인의 존 크라프칙 부사장을 통해 미국 시장에 2010년까지 소나타 하이브리드를 내놓겠다고 공언한바 있고 오는 10월 4일에 시작될 파리 오토 쇼를 앞두고 연비가 갤런당 38마일(리터당 16km)에 이른다는 산타페 하이브리드 콘셉트 모델을 공개하기도 했습니다.

물론 연비가 갤런 당 40에서 50마일을 넘나드는 소형차 하이브리드에는 비할 바가 아니지만 현행 시판중인 SUV 하이브리드에서 갤런당 30마일 이상 가는 차를 찾기가 힘든 현실에서 기술적으로 어느 정도의 진보는 이루어가고 있는 것으로 보입니다. 하지만 이는 양산형 모델이 아니기 때문에 임신 5개월 된 산모의 뱃속의 아기가 크다고 태어나서도 크게 나온다는 보장이 없는 것과 마찬가지라서 콘셉트 자동차를 가지고 한 회사가 첨단 자동차를 설계할 능력을 갖추었다고 결론을 미리 내려버릴 수는 없습니다.

한국 자동차 산업계 오바마는 저승사자

일본의 도요타, 혼다, 닛산이 이미 하이브리드를 팔고 있고 미국의 지엠, 포드, 크라이슬러가 이미 시작에 하이브리드를 다 내놓은 상태에서 2010년에 시장에 데뷔할지 안 할지도 모르는 한국산 하이브리드를 가지고 걱정을 하다니 오바마 의원의 잇단 한국 언급은 이해가 안 되는 대목입니다. 어떻게 보면 한국에 대해 실제보다 더 좋게 보아주니까 좋다고 생각할 수도 있지만 오바마 의원의 숨은 의도는 결국 한국을 더 압박하고, 자국의 산업을 보호하기 위한 명분을 쌓아가는 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다.

정리를 해보자면, 한 나라의 대통령 후보로서 자기 나라의 이익을 위해 발언을 하고 정책을 추진하는 것은 지극히 당연한 일입니다. 하지만 오바마 의원이 말하는 한국의 첨단 자동차 산업은 실체가 아주 미약하다고 봅니다.

오바마 후보의 정책을 보면 사실 공화당의 자유무역의 정강정책과는 반대로 보호무역을 옹호하는 민주당의 대선 후보답게 부시대통령이 추진했던 한미 FTA도 폐기내지는 최소한 재협상을 해야 한다고 주장하고 있습니다. (물론 저도 FTA가 결국 우리나라에 손해가 될 것이라는 한국내의 FTA반대론에 상당히 공감하는 측면이 있어서 이렇게 주장해주는 것이 반드시 나쁜 것만은 아닐 수도 있다고 보기는 합니다.) 문제는 FTA의 최대 수혜자는 우리나라 자동차업계라는 말이 있는데 이런 것을 고려하더라도 한국의 자동차 산업을 칭찬해주는(?) 오바마 의원이 대통령이 된다면 한국의 자동차 업계는 어느 정도의 시련을 각오해야 할 것 같습니다.

방금 확인해보니 2008년 9월 중 미국 내 자동차 판매에서 현대 자동차가 전년대비 25% 정도 폭락했다고 합니다. 대부분의 메이저 업체가 더 심한 감소가 있어서 그나마 위안이 됩니다만 한국 자동차업계가 다가오는 겨울을 조금 더 잘 대비해야 할 것 같습니다.

미국 오너들, 제네시스에 실망한 이유

오종훈 — Tue, 30 Sep 2008 10:03:30 +0900

얼마 전에 현대자동차 노조의 파업이 종결되었습니다. 현대차의 파업 이야기만 나오면 혈압이 올라가는 국민들 많으실 것입니다. 해마다 되풀이 되는 이런 파업에-아예 신경을 끄고 살면 편할 것을- 참으로 가슴이 답답해지면서도, 외국에 살면 그래도 기업이 애국자라고 아주 망해버렸으면 하는 생각보다는 성공하기를 바라는 마음이 더 드는 것이 사실입니다. 이런 생각은 다음에 소개시켜드리는 대화처럼 그 나라와 그 나라 기업을 동일시하는 일이 종종 일어나기 때문이기도 합니다.

얼마 전에 (미국 뉴욕) 병원 식당에서 점심을 동료들과 같이 하는데 우연히 자동차 이야기가 나왔습니다. 이런저런 이야기를 하다가 어큐라를 모는 동료 닥터 C가 갑자기 말을 꺼냈습니다. 물론 영어로 이루어진 대화를 번역한 것입니다.

닥터 C : “야, 너희 한국인들 정말 자랑스러워야 하겠더라”

나 : “뭔데?”

닥터 C : “니들 현대 제네시스라는 차를 들어봤나 모르겠다”

나 : (짐짓 잘 모르는 척) “들어는 봤지, 근데 뭐가 어쨌기에?”

닥터 C : “야, 내가 롱아일랜드에 살지 않냐, 우리는 가난한데 우리 동네는 좀 잘사는 동네거든. 근데 우리 옆집 사람이 차를 사서 한 번 구경했는데 정말 좋더라. 알고 보니까 그게 바로 현대 제네시스였어.”

나 : “오호? 그래?”

닥터 C : “차가 엄청 고급스럽고 좋아 보여서 깜짝 놀랐지 뭐냐, 그래서 집에서 인터넷으로 공부해보니까 정말 좋은 차더구먼, 럭셔리하고 전문가와 오너들의 평도 좋고… 현대에서 그런 차를 만들 줄이야.”

나 : “그래, 내 생각에도 (동료의 어큐라 TL과 가격대가 비슷하길래) 어큐라 킬러가 될 거 같더라.”

닥터 C : “무슨 소리!”(No way, man!)

나 : (마음속으로) ‘앗! 자존심을 긁었나?’

닥터 C : “무슨 어큐라 킬러냐, 벤츠 킬러가 되겠더라야.”

나 : ‘허걱’

이미 여러 번 미국에서 제네시스에 대한 전문가와 일반인들의 평을 전해드린 바가 있습니다만 주변의 동료로부터 예기치 않은 이야기를 들어서 참 반가왔고, 그래도 나름 고급차로 분류되는 차를 가진 친구가 ‘니들 자랑스러워해라’하고 이야기할 정도면 제네시스가 다른 고급차와 견주어서 크게 손색은 없다고 해석을 할 수도 있었습니다.

유복한 중산층들이 많이 사는 롱아일랜드입니다.

벤츠 킬러라는 찬사를 하는 미국 동료

개인적으로 관심이 있는 것이라서 지난 몇 달 동안 대충 6-7개 정도의 미국 제네시스 동호회나 포탈 사이트의 자동차 관련 토론 등을 모니터 한 결과 대부분 (80% - 85%정도) 긍정적인 반응을 볼 수 있었습니다. 주로 구매자나 구매를 고려하고 있는 사람들이거나 그냥 자동차에 관심이 많은 사람들이었는데 현대 제네시스가 그만한 고급성과 성능을 구현했으면서도 최고 사양모델조차 4만불 초반의 가격에 나왔으니 핸들링이 다른 고급차만 못하다 라든가, 내장재의 일부가 싼 티가 난다는 등의 단점은 거의 묻히는 분위기가 되어가고 있습니다.

한가지 주목할 것은 제가 지난 번 글에서 미국 제네시스 오너들이 자체적으로 설문을 해 본 결과를 인용해서 언급한 것처럼 당초 현대 측 예상대로 럭셔리 자동차를 구매할 여력이 되지 않는 사람들이 차선책으로 가격이 다소 저렴한(?) 제네시스를 택하는 것이 아니고, 이미 기존의 럭셔리 자동차를 소유하던 사람들이 현대 제네시스가 자신들의 럭셔리 자동차에 비해 크게 부족하지 않다는 것에 매력을 느껴 구매하는 경우가 많았다는 것입니다.

그런데 최근 공식적으로 현대자동차 미주 법인 관계자가 자신들의 예상이 빗나갔다는 사실을 인정했습니다. 지난 9월 17일 보도된 내용인데 현대 미국 법인의 판매담당 부사장인 데이빗 주코브스키씨가 자신들의 예상과는 달리 기존의 프리미엄 브랜드 소비자들이 제네시스를 사고 있다고 했습니다. 이는 현대 측이 제네시스의 미국 구매자를 어떻게 대접해야 할지 고민이 필요한 부분이라고 생각됩니다.

혼다의 럭셔리 디비전인 어큐라에서 나오는 어큐라 TL

그런데 오늘은 여기에 더해서 현대 제네시스가 품질 면에서 구매자들의 걱정을 유발하고 있는 대목을 전해드리려 합니다. 다 아시다시피 미국에서 현대자동차의 브랜드 가치라는 것은 보 잘 것 없습니다. 일부에서는 비교적 좋은 차를 값싸게 파는 메이커라는 인정을 받고 있긴 하지만, 현대가 제네시스로 럭셔리 자동차 도전한 것에 대해 대부분이 무모하다고 느끼는 사람이 상당히 많았었고 다행히도 지금은 현대가 만들었지만 제네시스는 괜찮게 나왔다는 의견이 증가하는 중입니다. 즉, 럭셔리 자동차 구매자들이 고급 갤러리처럼 단장하고 세련된 서비스로 고객을 극진히 대접하는 벤츠와 BMW, 렉서스 딜러쉽을 건너뛰고, 한참 덜 세련된 현대차 딜러쉽에까지 가서 제네시스를 눈 여겨 보게 만든 가장 큰 요인은 ‘제네시스’라는 자동차 자체라는 이야기입니다.

메이커로 대우받는 차, 차로 대우받는 메이커

예를 들어서, 도요타나 혼다 라인업을 보면 좋은 평가를 받는 차가 대부분이지만 그렇지 못한 차도 많습니다. 최근 인기가 급상승중인 도요타 야리스와 같은 소형차는 consumer report최신호에서 여러 분야의 평가에서 골고루 낮은 점수를 얻어서 그다지 좋은 평가를 받지 못했고, 혼다의 베스트 셀러 SUV 파일럿도 최근 평론가들의 비교 평가가 상당히 나쁘게 나왔지만 여전히 동급의 경쟁자들에 비해 상당한 인기가 있는 차들입니다.

멀리 갈 것도 없이 전에 현대 베라크루즈가 시장에 나오고 나서 모터트랜드에서 렉서스 RX350과 비교평가를 했는데 베라크루즈가 더 낫다는 평가를 받기도 했습니다만 (물론 저렴한 가격을 감안해서) 지난 달 판매의 경우 베라크루즈는 겨우 552대가 팔린 반면 수백 만원에서 거의 천만 원까지 비싼 렉서스는 8,969대나 팔렸습니다.

인정받는 브랜드가 되기도 어렵지만 일단 소비자들의 신뢰를 얻으면 사람들이 차를 보고 차를 사는 것이 아니라 브랜드를 보고 차를 사기 때문이지요. 현대가 처한 딜레마는 차는 좋은데 브랜드 가치가 바닥이라서 차들마저 정당한 평가를 받지 못한다는 것입니다. 하지만 이 딜레마를 푸는 유일한 방법은 더 좋은 차를 꾸준히 만들어내는 수 밖에 없고 이런 좋은 차들로 소비자의 인식을 바꾸는 길 밖에 없습니다. 그 인식의 극적인 전환점이 될 차가 바로 제네시스이고 그게 제가 제네시스에 주목한 이유였습니다.

현대관계자가 소비자 타겟 설정에 오류가 있었음을 직접 시인한 기사의 일부

같은 이유로 현대자동차로서는 제네시스가 결함이 있는 것 같다는 미국 소비자들의 주장은 정말 새겨들어야 할 대목이 있을 거라고 생각합니다. 더욱이 사람은 심리상 자신의 결정을 정당화하는 경향이 있어서-예를 들어 아주 비싼 핸드백을 산 사람은 보면 볼수록 잘 샀다고 생각이 들고, 더 좋아하게 되듯이- 자동차 구매 후기 사이트를 들어가보면 대부분이 자신이 산 차에 대해 상당히 만족하고 칭찬을 하는 것이 일반적인데, 제네시스도 예외는 아니지만 벌써부터 이거 문제 있는 것 같다고 걱정하는 사람들이 생기기 시작하고 있습니다.

이 중에는 단지 취향의 문제일 수도 있는 내용도 있지만, 치명적인 결함은 아니더라도 품질 자체에 의문이 들게 하는 언급도 있습니다. 현대라는 브랜드보다는 제네시스의 상품성에 의지해서 팔려야 하는 자동차로서 이런 초기 품질상의 하자가 있다라는 것은 명성의 문제이기 때문에 그나마 대단한 명성이 없는 현대의 야심 찬 계획을 수포로 돌아가게 할 수도 있는 위험한 상황으로 보입니다. 각종 게시판에서 이런 내용에 관한 글을 모아보았습니다.

미국 소비자들, 제네시스에 대해 불만인 점

1.

I bought the car on labor day, loved the car. Everything I had wanted in a car and more. No problems first 2200 miles, other than transmission jerk off a start thought it would smooth out eventually. Than I learned about recall, hmg interface problem car could lock up at anytime. On sept 15 I was going up steep incline back wheels hesitated twice from there tranny shifted out of SYNC. Then burning smell in cabin at acceleration to higher speeds. Car now shimmys in idle. Its at the dealer now they just called me and told me the smelled the firey smoke smell also. Wondering if I made a 40,000 mistake. I will update with more info as I receive it

나는 노동절에 차를 샀고 정말 마음에 들어 했다. 내가 원하는 모든 것과 그 이상이 갖춰져 있었다. 첫 2200마일 동안은 처음에 변속기가 출발 시에 조금 덜컹거리다가 저절로 좋아진 것을 제외하면 아무런 문제가 없었다. 그리고 나서 자동차가 갑자기 정지할 수도 있다는 문제에 대한 리콜에 대해 알게 되었다. 9월 15일에는 가파른 경사를 올라가려고 하는데 변속기가 조화를 잃으면서 뒷바퀴가 두 번이나 헛도는 증상이 있었다. 그리고 나서는 더 높은 속력으로 가속할수록 무슨 타는 냄새가 실내로 들어왔다. 이제는 공회전시에 차가 진동하기도 한다. 차를 딜러에 가지고 갔더니 그들도 타는 냄새를 맡는다고 했다. 내가 정말 4천만 원짜리 실수를 저지른 것이 아닌지 걱정된다. 새로운 정보가 들어오면 바로 알려주겠다.

미국에서 4천만원짜리 실수는 한국에서 6천만원짜리 실수

In the center vent in the back seat - no matter what I do - it's blowing hot air. And when I say hot - I mean SUPER hot. It's too hot to put my kids back there when it's blowing. Doesn't matter if you turn the dial on the vent hot or cold.

A/C is fine up front and in the side vents in the back. The ONLY way I've been able to make it stop in the center back vent is to put the A/C on manual and crank the temperature all the way - past the degrees selection - down to LOW. It then stops spewing the hot air and doesn't put out any air at all. I've called the dealer back - and they remember this happening on another Genesis they sold - but they don't remember how they fixed it. Not seeing anything obvious in the owners manual. Anyone have any ideas?

뒷자리에 있는 통풍구에서 내가 뭘 해봐도 마찬가지로 뜨거운 바람이 나온다. 뜨겁다는 것은 그냥 따뜻한 바람이 아니고 진짜 뜨겁다는 이야기다. 바람이 나올 때는 아이를 뒷자리에 태울 수 없을 정도다. 에어컨 온도를 냉풍이나 온풍으로 돌려봐도 마찬가지다. 앞자리에서 나오는 바람은 정상인데…(후략)

이 구매자가 호소하기 시작하자 여기저기서 여러 명이 자신도 에어컨을 켜면 냉풍대신 열풍이 나온다고 보고를 하였고 이들이 현대 정비소에 가서 알아본 결과 공조 관련 전자부품의 하자가 있었다고 합니다. 그래서 대부분의 문제는 해결이 된 것으로 보입니다. 혹시 한국에서 팔리는 제네시스는 어땠는지 모르겠습니다. 그저 단순한 부품의 결함이 우연히 동시다발적으로 초기 구매자들에게 나온 것인지는 모르겠습니다만 차가 나오기 전에 이런 간단한 것도 테스트하지 않는 허술함이 참 아쉽습니다.

3.

I have had a problem with the navigation system loosing data that has been stored. I filled the gas tank twice now and each time when I restarted the car the navigation system had lost all of the information stored in the memory. Luckily I have not stored that many things in the memory. I had stored my home address and a couple of destinations. I am pretty sure that the information has been lost when I filled the gas tank. I can't figure out why this would be but both times after filling the tank I expected the system to continue guiding me to my destination but when I looked the destination was no longer there and all other saved destinations were gone. I know there is reset selection but I am positive I did not make that selection. I assume that no one else had had this problem since I don't see any other similar posts. I probably won't fill the tank again for quite a while. I am now driving the other car trying to use up the gas before I give it back to Chrysler at the end of the lease.

나는 네비게이션에 저장된 정보가 지워져 버리는 문제가 있었다. (차를 사고 나서) 두 번 주유를 했는데 주유를 할때마다 네비게이션에 저장한 (전화번호, 주소 등의) 정보가 지워졌다. 다행히 메모리에 많은 정보를 저장하지는 않았지만 집 주소와 몇 개의 목적지가 지워졌다.(후략)

전자장비의 고장은 기계장치에서 전자제품으로 변하고 있는(?) 오늘날의 자동차에서 매우 흔한 일입니다. 더욱이 전자장비가 엄청나게 많이 들어가는 고급차들은 이런 문제가 더 많아서 우리가 흔히 아는 벤츠, BMW등의 고장률이 저가 메이커보다도 훨씬 높다는 통계는 사실 이런 메이커들이 복잡한 전자장비를 더 많이 사용한다는 사실과도 관련이 있습니다.

차는 이렇게 되어도 현대가 이렇게 되지 않기를....

현대는 아주 최근까지도 복잡한 전자장비를 뺀 차량을 미국에 팔아왔고 그 덕분인지 JD Power등의 품질 조사기관에서 실시하는 품질조사에서 상위에 랭크되어 있습니다. 미국도 네비게이션등의 전자장비가 자동차에 들어간 것이 아주 흔한 일이고 현대보다 훨씬 적은 자동차를 파는 일본의 중소메이커들 조차 이미 네비게이션을 진작 적용하고 있었기에 일부에서는 이런 전략이 초기 품질을 높이기 위한 꼼수라고 비판을 받기도 했습니다. 놀랍게도 한국에서는 이미 흔한 순정품 네비게이션이 미국 수출차량에 장착되기 시작한 것은 이제 일년이 되지 않습니다. 주유만 하면 정보가 지워지는 황당한 결함을 어떻게 해석해야 할지 모르겠습니다.

4.

I have been noticing that my Genesis rides rougher then the Infiniti I traded in. Very bumpy ride especially when people in back seat. I have checked the tire pressure and when cold they are below 32. Has anyone else noticed a rough ride?

나는 최근 내 제네시스의 승차감이 내가 전에 타던 인피니티보다 더 거칠다(딱딱하다)라고 느꼈다. 특히 뒷자리에 승객이 있을 때는 상당히 튀는 느낌이다. 타이어 압력을 (너무 높은가 해서) 재보았더니 32기압 이하로 나왔다. 누구 이런 거친 승차감을 경험한 사람이 없는지?

현대 측은 제네시스의 서스펜션을 렉서스보다는 단단하고 인피니티보다는 부드럽게 세팅했다고 밝힌 적이 있어서 BMW와 같이 날카로운 핸들링을 보장하는 단단한 서스펜션을 좋아하는 일부 소비자를 제외한 부드러운 승차감을 좋아하는 대부분의 미국 소비자들에게는 오히려 장점으로 작용할 것으로 생각이 되었습니다. 그런데 막상 자동차를 구매한 사람들은 승차감이 거칠다는 호소를 하기 시작했습니다.

위에 문제를 제기한 사람 이후로 의외로 많은 사람들이 특히 뒷자석의 승객들이 거친 노면에서 특히 엉덩이와 허리 통증을 호소한다는 보고가 쏟아져 나왔습니다. 이게 정말 취향의 문제인지, 차의 구조상의 결함인지는 확실하지는 않습니다만 일부 한국과 미국의 자동차 전문지의 테스트결과 가장 부드러운 세팅을 가졌다는 렉서스보다도 핸들링이 떨어지는 것으로 나온 것 조차 있는 것을 고려할 때, 불편할 정도로 딱딱한 서스펜션에다가 핸들링도 떨어진다면 정말 고급차 만들기의 실력 부족이 드러난 것인지 아니면 주관성이 너무 많이 들어간 편견 섞인 평가로 애꿎은 고생을 하는 것인지 정말 모르겠습니다.

5.

I was walking in town today and saw a black V6 Gensis parked on the street. After looking sideways and from the hood, the paint looks to have some orange peeel to it. There's also happen to have a MB S550 to the right and a Lexus ES next to it. The ES was also black while the S550 was silver. ES has alot smoother black and not a hint of orange peel look to it. S550, despite it's much lighter color but the paint looks very smooth too and no hint of orange peel. But the paint on the Genesis did look like orange peel feel to it (from all angles).. Can some one shed light? It's a beautiful car though.

나는 오늘 길을 걷다가 검정색의 6기통 제네시스를 보았다. 측면과 정면에서 살펴보니 페인트가 마친 오렌지 껍질 같은 (미세하게 우둘두툴한 질감이) 보였다. 우연히도 벤츠와 렉서스가 양쪽에 있었다. 렉서스는 같은 검정색이고 벤츠는 은색이었다. 렉서스가 훨씬 부드러워 보이는 검정색이었고 우툴두툴한 느낌은 전혀 없었다. 벤츠도 역시 훨씬 밝은 색이었지만 페인트는 매우 매끈하게 도색이 되어서 전혀 거친 느낌이 없었다. 하지만 제네시스의 페인트만은 어떤 각도에서도 거칠게 보였다. 누구 혹시 이런 것에 대해 좀 아는 사람 있나요? 그래도 차는 좋아 보였지만…

오렌지껍데기를 연상시키는 페인트 도장의 일례

이런 평가는 주관이 많이 들어가기 때문에 사실 억울한 모함일 수도 있겠습니다. 현대가 도장 공정을 거의 자동화를 한 상태이기 때문에 재료의 문제가 아니라면 다른 회사보다 못 할 것은 없다고 보입니다. 하지만 소비자의 편견이 이렇게 없을 것 같은 문제도 만들어 낼 수 있는 것이 참 아쉬운 대목입니다. 물론 윗 글을 쓴 사람이 진짜 그렇게 본 것이 맞다면 더 문제이지만요.

6.

MY NEW GENESIS, 6 W/TECH PKG. RED/SADDLE
                 PRO ----- CON
1] BEST PAINT JOB IN AUTO INDUSTRY , OVERSPRAY ON GLASS ???
2[ RADIO- SUPERB SOUND ,DIFFICULT TO OPERATE
3] NAV SYSTEM-GREAT , LOVE VOICE ACTIVE
4] PARK ALARMS GOOD FEATURE ,BEEP TOO LOW - W/RADIO ON
5] LEATHER INTERIOR ,QUALITY VERY MODERATE
6] #####*** SUSPENSION BAD ERROR !
                                             AWFUL BOUNCY RIDE ON POOR HWY,NEEDS
                                            DAMPING OR OTHER FIX! IE;TIRES?
7] ENGINE FINE, TRANS -OK ,BOTH COULD USE UPGRADE
8] VERY QUIET ON SMOOTH SURFACE ,HOLD ON TIGHT ON BAD !
9] BOTH MAKER AND DEALER NEED MORE QUALIFIED HELP.
10] TWO PATCHES ON BODY L & R INFRONT OF REAR WHEEL WELLS - NEVER SAW ON ANY CAR BEFORE, DO THEY PEEL OFF ????? OR STAY ON FOREVER????

FACT :HYUNDAI WILL NEVER SATISFY QUALITY IMAGE.
MAKE A KIT AVAILABLE SHOWING CAR AS "GENESIS" [ONLY] EVERY OWNER WILL BUY

RESPONSE

나의 새 제네시스다. 6기통, 테크노로지 패키지, 붉은 색 익스테리어/갈색 인테리어
장점과 단점
1. 자동차업계 최고의 도색기술이 적용, 그런데 유리창에 웬 페인트자국?
2. 라디오 최고의 음질, 근데 조작하기는 불편
3. 네비게이션, 좋다. 음성감지 기능도 짱
4. 주차 경고 장치 좋다. 근데 라디오를 켜면 소리가 좀 작다
5. 가죽 내장재, 질은 너무 평범
6. 서스펜션, 큰 실수라고 봐, 거친 도로에서 너무 튄다. 조금 부드럽게 손보든지 해달라!. 타이어가 문제인가?
7. 엔진, 좋다. 변속기 좋다. 하지만 더 좋았으면 싶다.
8. 부드러운 도로에서는 매우 조용한데 나쁜 도로에서는 (너무 흔들려서) 꽉 잡아야 한다..
9. 자동차 회사와 딜러 모두 좀 개선될 여지가 있다.
10. 차체와 바퀴에 무슨 조각이 덧대있다. 이거 떼는 거야 그냥 두는 거야?

결론; 현대는 절대로 고품질의 이미지는 갖지는 못할 듯하니 제네시스라는 로고를 세트로 팔면(전면,후면, 바퀴 등에 부착용으로) 아주 잘 팔릴 듯.
의견 환영

1989년에 미국에 데뷔한 렉서스LS400 차와 제네시스를 비교하자면 렉서스의 경우 일부 비판도 있었지만 당시 벤츠와 BMW의 최상급 모델과 비교해서 값은 20-30%가 싸지만 오히려 차 자체가 낫다는 이야기도 있었고 그 해 각종 자동차 상을 휩쓴 것은 물론 이들 독일메이커의 매출이 20-30%씩 떨어지는 바람에 도요타가 차를 덤핑 판매한다는 이야기마저 나왔었습니다. 이런 렉서스도 한때는 출시되자마자 차량에 중대한 결함이 발견되어 위기를 맞은 적도 있는데 도요타 측에서 그냥 리콜을 공지한 것이 아니라 일일이 구매자를 접촉하여 모든 판매차량을 다 추적해서 리콜을 해주고, 게다가 소비자들에게 동일한 차량을 차량 수리기간 동안 무상으로 대여해 주고, 리콜에 항공기수송까지 동원했다는 일화를 들은 적이 있습니다.

어차피 현대에서 제네시스를 타는 사람은 이런 최고의 대우를 기대하지는 않을 것이니 서비스 차원에서는 무심해도 되겠지만(사실 이러면 안됩니다만) 차 자체가 문제가 있어서야 되겠냐는 것이 걱정되는 내용입니다. 위에 말씀 드린 미국 제네시스 오너들의 불만 정도야 저 같은 사람이 일일이 이렇게 이야기하지 않아도 현대에서 이미 다 알고 있는 내용이기를 바랍니다. 그런데 그렇게 생각하고나니 이상한 것이 왜 차가 출고되기 전에 뒷자리 에어컨에서 찬바람이 나오는지 뜨거운 바람이 나오는지 한 번도 체크를 안해보고 내보내는지는 정말 미스터리입니다.

현대 노조원이 혹시 제 글을 보셨다면 이번 임금협상 원하는 것 얻어내신 것 축하드리고 자동차 출고 전에 뒷좌석 송풍구도 확인 부탁드립니다. 경영진이 보신다면 원가절감에만 너무 매달려서 부품업체를 압박하지 않으셨으면 좋겠다는 고언을 드립니다. 현대기아차는 세계 5위인데 세계 100대 자동차 부품업체에 일본, 미국, 독일은 20-30개인데 우리나라 업체는 단 두 개인것이 현대 책임만은 아니겠지만 현대가 할 수 있는 부분도 있다는 생각이 듭니다.

사진 출처 ; www.ronjoseph.comexpert_witnessimagesauto_paint_orange_peel_lg.jpg
cache.jalopnik.com/assets/resources/2008/03/Hyundai_Genesis_Wrecked.jpg
www.edmunds.com/apps/vdpcontainers/do/MediaNav/make=acura/model=tl/year=2008

미국에서 제네시스 누가 샀을까

오종훈 — Tue, 26 Aug 2008 18:30:26 +0900

현대 제네시스가 개발 중일 때 미국에서 많은 사람들의 비아냥을 들었습니다. 가장 많은 냉소 어린 코멘트는 ‘누가 (미쳤다고) 3-4만 불짜리 현대차를 사느냐?’ 하는 것이었습니다.

우리 상식으로는 당연히 한 자동차 회사가 1000만 원짜리 차도 만들 수 있고 5000만 원짜리 차도 만들 수 있는 것이지만 미국 사람들에게는 낮은 품질의 저가 자동차를 만드는 메이커로 낙인이 찍혀버린 현대였기에 이런 말을 하는 사람이 끝도 없이 나옵니다. 오죽하면 미국의 코미디언인 제이레노가 현대자동차를 가지고 농담을 하면서 현대차의 가치를 두 배로 올리는 방법은 기름을 가득 채우는 것이라고 했을까요.(오죽 차 가격이 싸면 차 값과 기름값이 같다는 이야기이지요)

미국에서 푸대접받았던 그랜저 XG

그래서 얼마 전까지만 해도 옵션을 좀 갖춘 캠리만도 못하다는 평을 받았던 2만불 초반대의 그랜저 XG가(사실은 가격 할인으로 2만불 미만에 구입이 가능했던) 가장 비싼 현대차였고 그 후 아제라(그랜저)가 바통을 이어받았지만 아제라도 진짜 고급차(luxury car)와는 차이가 있었습니다. 이런 회사에서 진짜 고급차를 만든다니 모든 사람이 의아해하는 것은 이상한 일이 아니었습니다. 더군다나 이런 회사에서 만든 3-4만 불짜리 차량이라니 그 돈이면 기본형 벤츠나 BMW를 살 수 있는 돈이니까요.

인사이드라인의 현대와 렉서스GS평가에서 우수한 평가가 있었다.

어쨌거나 현대는 제네시스를 만들었고 미국 시장에 내보내고 있습니다. 많은 사람이 생각하기를 누가 그 비싼 현대를 사느냐고 했지만 제가 전에 소개시켜 드린 대로 사는 사람이 있기는 있었습니다. 그것도 (미국의) 일반인들의 예상을 뛰어넘는 정도로 보입니다. 제 글에 자주 등장하는 현대자동차 미국법인의 부사장인 존 크라프칙씨는 미국 자동차 전문기자들에게 상당히 유명한 사람입니다. 이 사람이 이야기만 시작하면 뭔가 뉴스거리가 나오거든요. 이번에 이 분이 지난 8월 20일 미국 자동차 기자들을 만나서 여러 가지를 이야기했는데 그 내용이 로이터 통신, 카앤드라이버, 모터트랜드 등에서 보도가 되었습니다. 이 만남에서 여러 가지 새로운 소식이 나와서 전해드립니다.

존 크라프칙과의 기자들의 만남에서 나온 내용

1. 현대가 미국에서 별도의 럭셔리 디비전을 만드느냐 마느냐 하는 문제로 논쟁이 있다가 이제는 안 만드는 것으로 거의 결론이 난 사안으로 알았습니다만 아직도 현대자동차는 제네시스를 기반으로 한 럭셔리 디비전을 만드는 카드를 만지작거리고 있다는 이야기가 있었습니다. 현대 측은 렉서스와 같은 새 디비전을 만드는데 13년의 기간에 걸쳐 2조 5천억 원의 예산을 들 것으로 예상되고 있습니다. 위험을 무릅쓰고 막대한 예산이 소비되는 도박을 하기 보다는 일단 제네시스를 성공시키는 것이 우선순위라는 이야기가 있었습니다.

월스트리트저널는 제네시스에 대한 긍정적 의견을 실었지만 실제 구매로 연결될지 의문을 표했다.

2. 현대는 올해 제네시스 세단의 판매목표가 8000대이고 내년 상반기에 쿠페가 데뷔하면 세단과 쿠페를 합해서 연간 5만대의 판매목표를 세우고 있다고 합니다. 이 글을 읽는 분들 중에 미국 자동차 시장 동향에 밝으신 분이 계시다면 아마 눈을 의심했을지도 모르겠습니다. 그렇습니다. 5천대가 아니고 5만대입니다. 정확히는 세단 2만대 쿠페 3만대입니다. 세단 2만대가 일단 감이 잘 잡히지 않으실지 모르겠는데 지난 달 제네시스가 619대가 팔렸습니다. 산술적으로는 일년 내내 매달에 1700대 정도가 팔려줘야 달성 가능한 목표입니다. 이 점에 대해서 한 미국 네티즌의 댓글을 보시겠습니다.

"Forgetting July, to hit 8000 in 2008 they need to sell 1600/mo for 5 months. Given approximately 750 dealers, that's 2.1 cars per month. For 2009, to sell 20000 vehicles, they need 1666.6 cars per month, or 2.2 cars per month per dealer. I would guess 2 cars a month is a no brainer, even for the untrained. "

7월은 빼고 올해 다섯 달 동안 8000대를 판매하려면 월간 1600대를 팔면 된다. 현대차 딜러가 대략 750개니까 한 달에 2.1대를 팔면 된다. 2009년의 경우 2만대를 팔아야 하니까 1666.6대를 매달 팔아야 하고 딜러당으로 생각하면 2.2대다. 내 생각에 한 달에 두 대 파는 것은 교육이 잘 되지 못한 딜러로서도 쉬운 일 같다.

말은 쉬운데 그럼 정말 그럴 가능성이 있을까요. 존 크라프칙씨는 기자들에게 아직 열흘이나 8월을 남긴 시점에서 제네시스 8월 판매 전망치를 공개하면서 이런 이야기를 했습니다.

“아직 제네시스에 대한 본격적인 광고공세를 앞둔 시점에서 6월 달에 30대를 팔았다. 7월 달에는 619대를 팔았고 8월 달에 1200대정도 팔릴 것으로 보인다. 캘리포니아 주의 경우는 액센트보다 제네시스 판매가 더 많았다.”

신차효과를 감안해야 하지만 본격적인 광고가 시작도 되지 않은 시점에서 한 달에 1200대나 팔렸다면 광고가 시작되고 더 입소문이 나면 딜러당 2대 파는 것이 그리 현실성 없는 목표로 보이지는 않습니다. 그럼 제네시스 쿠페는 어떨까요. 현대 측이 갖는 자신감은 바로 제네시스 쿠페의 가격에서 나옵니다. 223마력짜리 4기통 터보와 310마력짜리 6기통 엔진이 실릴 차가 2만4천불에서 2만 8천불 사이로 예상되고 있습니다. 일단 3만 불이 넘어가는 제네시스의 가격에 대한 진입장벽의 부담이 엄청나게 줄어드는 것은 물론이고 인피니티 G37이 3만 5천불부터 시작하는 것을 생각해보면 얼마나 착한 가격인지 알 수 있습니다. 그러니 연간 3만대를 팔겠다는 현대의 호기가 이해가 가기도 합니다. 이미 팔린 제네시스에 대해서 생각해보면 누가 이 차를 샀을까 하는 것이 사실 오늘의 토픽인데 일단 뉴스를 이어가겠습니다.

3. 제네시스의 엔진에 대한 이야기도 나왔습니다. 현재 4.6리터인 엔진을 5리터나 5.5리터로 늘릴 준비는 되어있지만 직분사엔진이나 실린더 디엑티베이션(cylinder deactivation, 정속 주행 중 연비를 높이기 위해 일부 실린더를 정지시키는 것) 기술을 개발하는 것이 우선순위라고 했습니다. 수퍼차저나 터보도 옵션으로 고려되고 있다고 하는데 아마도 2년 정도 후에 마이너체인지가 있을 때 새 기술이 선보일 듯 합니다.

워싱턴포스트는 상품성과 판매면에서 모두 긍정적 전망을 내놓았다.

4. 미국시장에 디젤엔진을 선보이느냐 하는 것은 아직도 회사 내에서 논쟁 중이라고 합니다. 디젤엔진이 들어온다면 베라크루즈에 3리터 엔진이 실려 오겠지만 정해진 것은 없다고 하니 뉘앙스가 아마 미국땅에서 디젤 베라크루즈 보기가 쉽지는 않겠습니다.

미국에서 제네시스를 구매한 사람은 어떤 사람?

다시 누가 과연 제네시스를 구매했는가 하는 문제로 돌아갑니다. 미국 현대 법인의 Michael Deitz씨가 전에 이런 이야기를 한 적이 있습니다. 제네시스의 구매자는 55세 이하의 대졸이면서 연간 10만불 정도의 수입을 가진 사람을 타깃으로 하고 있다고 말이죠. 그리고 벤츠 E 클래스, BMW 5시리즈, 인피니티 M 시리즈 등을 벤치 마크했지만 가격대로는 크라이슬러 300, 폰티악 G8, 렉서스 ES, 캐딜락 CTS등과 경쟁할 것이라고 했습니다.

럭셔리 자동차로 만들었으되 럭셔리 자동차를 살 여력이 있는 사람이 현대 제네시스를 고려하지는 않을 것이라는 일반의 정서와 크게 어긋나지 않는 예측이었습니다. 그런데 최근에 미국의 한 현대 제네시스 오너의 포럼에 재미있는 설문조사가 두 가지 있었습니다. 첫번째가 제네시스를 과연 구매한 이유가 무엇인가 하는 것입니다. 불과 35명만이 설문에 응하였기 때문에 이 정도 통계 표본을 가지고 현재 2000명이 되어가는 제네시스의 구매자의 대표성이 있느냐는 이야기를 충분히 할 수 있습니다만 그냥 재미로 보아주시면 감사하겠습니다.

미국의 한 제네시스 포럼에서 설문조사가 진행중

표에도 보이고는 있습니다만 가장 많은 34%의 사람들이 현대 제네시스가 돈에 비해서 주는 가치가 크기 때문이라고 하였습니다. 그리고 놀라운 것이 31%의 사람들로서 전에 럭셔리 자동차를 소유한 적이 있는 사람으로서 또 다른 럭셔리 자동차로서 현대 제네시스를 선택한 것이라고 대답했습니다. 반면에 현대 자동차나 다른 비 럭셔리 자동차를 타다가 단계를 높였다는 사람은 17% 정도에 불과해서 현대가 정작 타깃으로 삼은 럭셔리 자동차를 구매할 여력이 없지만 럭셔리 자동차의 맛을 보기 제네시스를 산 사람 보다는 럭셔리 자동차를 잘 아는 사람인데도 제네시스가 높은 가치이라거나(즉 값이 상대적으로 싸다거나) 럭셔리 자동차와 비교해서 부족하지 않았기 때문에 산 것으로 추정되는 사람이 훨씬 많았다는 사실입니다.

제네시스 구매자들을 잘 분석하고 대우해야 하는 이유

아마 당연히 현대 측에서도 구매자의 성향 분석을 하겠지만 이런 조사를 바탕으로 생각해보면 현대 측에서 마케팅 전략이 약간 수정이 되어야 할 것처럼 생각됩니다. 그리고 다른 럭셔리 자동차를 구입하는 사람들이 이미 익숙하게 경험하는 특별한 대접(?)이 제네시스 구매자에게도 필요하지 않을까 하는 생각을 해보게 됩니다. 렉서스처럼 정비소에 럭셔리한 카페를 만들어 놓고 무료로 카푸치노를 마시면서 기다리게 하지는 못하더라도 예를 들어 주말에 아예 차를 내주고 시승을 실컷 하게 해준다거나, 차가 고장이 나서 입고를 하게 되면 같은 차종을 무료로 빌려주어서 생활에 불편함이 없게 해준다는 등의 서비스말이죠.

이런 전략이 중요한 이유는 비록 현명한(혹은 용감한) 럭셔리 자동차 구매자들이 렉서스 식의 서비스를 포기하고 가격대비 좋은 가치를 택해서 현대에 왔지만 렉서스 식의 서비스를 싫어하는 것은 아니라는 점입니다. 이들에게 적절한 대접을 해준다면 장기 고객 확보나 입소문을 내주는 충성스런 고객을 확보하는데 크나큰 도움이 되지 않을까 싶습니다.

마지막으로 위에 소개한 같은 웹사이트에서 그럼 구체적으로 무슨 차를 타던 사람들이 제네시스로 전향(?)했는지/할 것인지 오너들이 말하고 있는 곳이 있었는데 그 들의 포스팅을 조금 축약해서 소개해드립니다. (역시 심한 의역입니다.) 이들이 제네시스에 대해 어떻게 생각하는지 살펴보는 것도 재미있을 것 같습니다.

현대 제네시스 오너들이 전향한 이유는?

As for me, the Genesis was a direct replacement for my 2006 Honda Pilot. Since my better half now also drives an SUV, I didn't see the need to have two utility vehicles in our household, plus I missed the luxury of my former car (GS430). When I need to take the dogs somewhere or haul something large/bulky I'll just use our Outlander. The Genesis is my first Hyundai vehicle.

나는 혼다 파일럿을 팔고 제네시스를 샀다. 이미 집에 SUV가 있어서 두 대나 필요하지 않았고 전에 타던 렉서스 GS430과 같은 럭셔리 자동차가 타고 싶었기 때문이다. 애완견을 데리고 어딜 가거나 큰 짐을 운반할 때는 도요타 아웃랜더를 쓰면 되니까. 제네시스는 첫번째로 사본 현대자동차이다.

Sadly, I will be replacing a 1992 Mercedes 400E - Great car!!!. I was going to keep it as a collector car but the values have totally gone down the gutter. MSRP on the 400E was $72,000 then. I really do not feel like coughing up another $70,000 for another Mercedes E given the current state of quality of their products. I do need a full sized "prestige" car for the occasions that I take a client to lunch, etc.. As mentioned elsewhere I have been waiting 2 years for the Genesis as I was going to replace the Mercedes then but saw the Genesis at the NY Car show and was hooked. Almost went for the M45 but decided to wait it out. Glad I did!

아쉽게도 나는 92년식 벤츠를 팔 예정이다. 참 좋은 자동차였는데. 소장품으로서 계속 간직할 예정이었는데 자동차 값이 거의 X값이 되어버렸다. 살 때는 7200만원이었는데 벤츠가 지금 품질이 저하된 것을 생각하면 다시 한번 7000만원을 주고 벤츠를 다시 살 생각은 없다. 나는 고객에게 점심을 사기 위해 모실 대형 고급차가 필요하다. 나는 뉴욕 오토쇼에서 제네시스를 본 후 정신을 빼앗겨서 내 벤츠를 대신 할 자동차로서 제네시스를 근 2년 동안이나 기다려왔다. 중간에 인피니티 M45를 거의 살뻔하기도 했는데 결국은 기다렸다. 그리고 기다리길 정말 잘했다!!

First Hyundai. 20 yr BMW guy. Traded a '97 528i for the Genesis

처음으로 현대에서 나온 차를 샀다. 20년 동안 BMW만 탔는데. 제네시스를 사기 위해 97년식 BMW528i를 딜러에 넘겼다.

I will be replacing a 2007 Camry Hybrid with the V8 as I am working from home and will be driving less. I have owned a 2004 Hyundai XG350L which was a tremendous value.

나는 이제 재택근무를 주로 하고 운전을 적게 할 것이기 때문에 2007년식 캠리 하이브리드를 팔고 8기통 제네시스를 구입할 예정이다. 2004년식 그랜저 XG를 탄 적이 있는데 정말 엄청나게 가치가 높았다.(혹은 돈 값을 잘했다.)

When I get my V-6 w/Tech package, it will be my first Hyundai. I have had a company car for the past 12 years (latest one is a 2006 Toyota Avalon). Separately we own a Toyota Sienna Limited XLE AWD for a family car with our three kids. I will not buy a Toyota again given the recent slide in quality (IMO).

내가 제네시스 6기통을 사게 되면 나의 첫 번째 현대차가 될 것이다. 전에는 회사에서 지난 12년 동안 자동차를 제공해주었고(맨 나중의 차는 2006년식 도요타 아발론(도요타의 기함)이었다. 별도로 가족용으로 도요타 시에나(기아 카니발과 같은 미니밴)이 있는데 최근의 품질의 저하를 생각하면 다시는 도요타를 사지 않을 것 같다.

I considered buying a new Avalon Limited but found it boring compared to other options. I then debated long and hard between the 2009 Maxima and Genesis but decided on the Genesis

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나도 도요타 아발론을 살 생각이 있었지만 다른 차들에 비해서 너무 따분한 차가 될 것 같았다. 그 후로 닛산의 맥시마와 제네시스를 놓고 고민했는데 제네시스로 결정했다.

This is also MY first Hyundai, and, like a lot of others, I never thought I would get a Hyundai. I still have my 2006 M45, but the lease is up on Sept 1st and I will be turning it in towards the end of August. I enjoyed driving it but am tired of the less than stellar gas mileage and having to put premium in it. I am already enjoying all that the Genesis has to offer.

이게 나에게도 역시 첫 번째 현대 자동차 구매이고 다른 사람처럼 나도 꿈에도 현대차를 살지는 몰랐다. 지금도 2006년식 인피니티 M45를 가지고 있는데 리스가 오는 9월에 끝나기 때문에 8월말에 차를 반납할 예정이다. 인피니티를 운전하는 것은 즐거웠지만 기름을 많이 먹는데다 고급휘발유를 사용한 사실 때문에 신물이 났다. 나는 이미 제네시스가 주는 즐거움을 열심히 즐기고 있다.

I am replacing a 2005 Chrysler 300 Touring model. I have to turn it in by September 5th. I have to figure out how to turn it upside down to get the gas out of it. I probably won't drive it any more now that I have the Genesis. I also have a 1996 850 Ci BMW (that's the 12 cylinder one). Only the Genesis truly looks like a luxury car from inside.

나는 2005년식 크라이슬러 300을 교체할 예정이다. 9월 5일 날 리스반납예정인데 어떻게 하면 차를 뒤집어 털어서 지금까지 먹은 기름을 나오게 할까 고민 중이다.(^^;;) 이제 제네시스가 있으니 더 이상 이차를 운전할 일은 없을 것이다. 나는 또한 96년형 BMW 12기통짜리를 가지고 있는데 제네시스만이 진짜 럭셔리 자동차처럼 보인다.

I traded it in my 2006 BMW 530i - no regrets with my new Genesis. Love it more each day. I've been a BMW driver since 1990! We've had 5's and 7's and two X5's....all will V8's. I love them, but after the "Discover America" tour I attended, I'm a changed man. The Gen V8 smoked the 7 every time! The new 7's are over $75000 plus extra $ for goodies! The Genesis is everything people say and more.

나는 2006년식 BMW530i를 팔았는데 전혀 후회가 없다. 매일매일 정말 좋다고 생각한다. 나는 1990년 이후로 BMW만 탔는데 5시리즈, 7시리즈, X5를 소유했었다. 나는 정말 이 차들을 아꼈지만 현대의 제네시스 시승행사에 참가해본 후로 나는 변화된 사람이 되었다. 이 행사에선 제네시스가 7500만원도 더 비싼 BMW 7시리즈와의 경주에서 매번 이겼다. 제네시스야 말로 사람들이 기대하는 모든 것을 가진 차다.

My new Genesis replaced a 2007 Acura MDX (which in turn replaced a 2006 Acura RL--and the Genesis is better than either of them).

나의 제네시스는 2007년 아큐라 MDX(SUV)를 교체했고 그 전에는 아큐라 RL(혼다 레전드로 국내에 소개)를 탔었는데 제네시스가 이 둘 보다도 낫다.

** 현대 제네시스에 대한 이야기만 하면 친구들에게 조차도 현대 광고를 왜 해주냐는 이야기를 듣는 사람으로서 지금까지 댓글에서 현대에 대한 실망섞인 분노가 담긴 독자의 의견을 충분히 이해합니다. 저도 현대자동차의 국내 가격 책정과 독과점적 횡포, 노조의 어거지, 경영진의 부능에 여러분과 똑같이 실망하고 분노하는 사람입니다만 부디 현대자동차의 미국 내 한국 자동차산업의 동향의 분석이라는 관점에 조금 더 무게를 두고 보아주셨으면 감사하겠습니다.

미국에서 현대 제네시스가 웃돈 받고 팔리는 까닭

고수민 — Tue, 05 Aug 2008 22:08:40 +0900

드디어 현대 제네시스가 미국 시장에 데뷔하고 한 달 실적이 발표되었습니다. 다 아시다시피 제네시스의 데뷔가 현대에게 가지는 의미는 각별하다고 할 수 있습니다.

최초로 후륜구동 럭셔리 자동차를 표방한 만큼 제네시스의 미국 시장에서의 성공여부는 향후 세계시장에서 현대가 중저가 시장을 넘어서서 고급 차 시장으로 시장을 확장할 수 있는지 시험대가 되면서 제네시스의 성공 여부에 따라서 렉서스와 같은 럭셔리 디비전을 만들 것인가 결정될 수 있다고 할 수 있습니다.

미국 자동차 시장의 지난 달 판매 분석
br /> 일단 지난 7월의 현대자동차의 미국시장 실적은 총 40,703대를 팔아서 작년 동월 비교 6.5% 감소로 나타났습니다. 엑센트(베르나)가 96% 증가, 엘란트라(아반테)가 31%가 증가하는 등 소형차 부문에서의 선전에도 불구하고 고유가에 따른 미국의 전반적인 추세를 반영하듯 SUV와 대형차는 대부분 감소했고 최근의 각종 미디어의 호평에도 불구하고 대표차종인 소나타는 22.9% 감소하는 부진한 결과를 보였습니다.

아래 쪽의 표를 보시면 가장 아래에 619대라는 제네시스의 판매 실적이 눈에 띕니다. 미국보다 자동차 시장의 규모가 훨씬 작은 한국에서도 지난 3월의 경우 4739대나 팔렸습니다. 물론 신차효과가 컸고 그 후로 월간 2천대 수준으로 조정을 겪고 있지만 내수 판매 목표가 3만5천대라는 것을 감안하면 제네시스의 최대 시장은 아직 내수시장입니다. 참고로 미국에서의 제네시스 판매 목표는 2만대입니다. 세계에서 가장 큰 시장에서 겨우 그 정도가 문제냐고 여기시는 분이 계시다면 한국은 제네시스가 올 한 해 12달내내 팔리지만 미국은 반년도 안 되는 짧은 기간에 채워야 하는 실적이라는 것도 감안해야 하겠습니다.

미국 사정을 보면 본격적인 판매는 아직 시작되지 않았다고 할 수 있는데 그 이유는 사실 6월말부터 서부지역의 일부 딜러를 중심으로 일부에서 판매가 시작되기는 했지만 8월 초 현재에도 동부의 딜러에는 제네시스가 아직 도착하지 않았을 정도이기 때문에 본격적인 판매에 들어갔다고 말하기는 이릅니다. 현대자동차 미주법인은 9월 달을 본격적인 광고가 시작되는 시기로 잡고 있으니 아직 제대로 된 마케팅이 시작된 것도 아닙니다.

미국 시장에는 3.8리터 급과 4.6리터 급이 시판 예정이나 아직 4.6리터 급의 제네시스는 언제 딜러에 풀릴지 기약도 없어서 딜러들도 9월 달이다 10월이다 하면서 정작 판매를 할 자신들도 모르고 있는 상황입니다. 또한 3.8리터 급도 더 기본형인 premium plus 패키지가 먼저 배급이 되었고 소비자들이 선호하는 각종 첨단 장비가 장착된 technology 패키지는 이제서야 배급되는 중입니다.

제네시스의 판매가 저조한 이유

이런 사정을 감안하면 현재의 저조한 판매대수에 대해 어느 정도 변명이 가능한 것 같습니다. 비교를 위해서 요즘 미국시장에서 가장 장사를 잘하고 있는 회사중의 하나인 혼다의 경우를 보겠습니다. 미주 혼다 법인의 자동차 판매 실적 발표를 보니 혼다 승용차 부문은 6.7% 상승이 있었고 경트럭 분야에서는 27.8% 감소, 고급차 디비전인 어큐라는 8.6% 감소를 보여서 전체적으로는 9.2%의 감소를 보였습니다.

참고로 미국 시장 전체로는 13%가 감소되었고 지엠의 경우 26% 감소, 포드는 14.9% 감소, 도요타마저도 12% 감소를 보였습니다.

위에 보시면 혼다 실적표가 너무 길어서 제가 일부만 보여드리고 있는데 제 눈에 가장 띄었던 것은 혼다의 플래그쉽 세단인 어큐라 RL의 판매실적입니다. 우리나라에 혼다 레전드라고 출시된 것과 거의 같은 차종으로 혼다가 파는 가장 비싼 자동차입니다. 그런데 판매대수가 겨우 532대입니다. 이 차는 소위 SH AWD라는 첨단 사륜구동 기술을 비롯한 혼다의 자동차 기술의 집약체와 같은 모델입니다만 플레그쉽 답지 않게 8기통 모델이 없고 동급에서는 실내도 좁은 편인데다가 자동차 전문지로부터의 평도 미지근해서(핸들링이 뛰어나고 연비가 좋은 거의 모든 혼다의 모델은 자동차 전문지로부터 최고라는 찬사를 받는데 비해서 말이죠) 다른 일본계 회사의 럭셔리 디비전의 플레그쉽 모델들에 비해 저렴한(?) 4-5만불 대의 가격에도 불구하고 판매가 아주 저조합니다.

이렇다 보니 민망할 정도로 적게 팔린 제네시스지만 론칭도 본격적으로 안 했다는 것을 감안하고 보면 이미 어큐라 RL을 살짝 넘어선데 대해서 오히려 희망적인 분석을 하고 싶어지는 정도입니다. (물론 제네시스의 실질적인 경쟁대상은 가격대가 겹치는 어큐라 TL입니다.) 가격으로는 경쟁대상이 아닌데 체급으로는 경쟁 대상인 다른 차량의 판매대수와 비교하면 인피니티 M의 경우 970대가 팔렸고 렉서스 GS는 1297대가 팔렸습니다.

현대자동차 측에서는 3.8리터 급의 제네시스가 전체 수요의 80%까지 점할 것으로 판단하고 있습니다만 온라인 상에서는 의외로 4.6리터 급 제네시스가 풀리기를 기다리는 대기 수요가 상당한 것으로 보입니다. 그래서 제네시스의 성공여부는 본격적인 광고가 시작되고 4.6리터 모델도 딜러에 완전히 풀리는 시기가 지나야 판단할 수 있을 것으로 생각되지만 현재까지만 보면 그리 나쁜 것은 아니라고 보입니다.

제네시스를 사려면 정가에다 웃돈을 내야

미국 시장상황에 대한 이해를 돕기 위해 서론이 너무 길었는데 본론을 이야기해보겠습니다. 제목에 나온 것처럼 지금 미국의 딜러들은 제네시스를 사려는 사람들에게 웃돈을 요구하고 있습니다. 이런 상황을 이해하기 위해서 미국에서 어떤 식으로 자동차 거래가 이루어지는지 좀 설명을 드려야 할 것 같습니다. 우리나라는 대리점이란 것이 있어서 현대자동차의 판매직원들이 직접 자동차를 팝니다.

자동차를 늘어놓고 파는 미국의 딜러

하지만 미국은 각 지역의 딜러들이 현대와 계약을 맺고 현대에게 다양한 사양의 자동차를 미리 주문해서 주차장에 늘어놓고 고객들이 오면 흥정을 통해서 차를 팝니다. 이미 차량이 딜러에 있고 이 중에서 고르게 되는 경우가 많아서 차를 산 고객들은 사인한 그 자리에서 바로 차를 몰고 집으로 갈 수 있습니다. 물론 특이한 모델이나 사양을 원하면 공장에 주문해서 인도 시까지 기다리거나 특정 사양을 가진 다른 지역의 딜러에게 연결해서 차를 가져오게 할 수도 있지만 일반적으로 딜러가 가지고 있는 물건 내에서 거래가 이루어지는 경우가 많습니다.

그런데 이 흥정이라는 면이 특이합니다. 우리나라에서는 소비자 판매가격이 정해져 있고 잘하면 영업사원을 통해서 약간의 할인을 받거나 다른 보너스 물품을 서비스로 받는 식인데 미국은 이런 흥정의 폭이 상당히 큽니다. 먼저 권장소비자가격에 해당하는 MSRP(manufacturer suggested retail price)라는 것이 있습니다. 그리고 공장도 가격에 해당하는 인보이스(invoice) 가격이란 것이 있습니다. 표면상으로는 인보이스 가격에 딜러들이 차를 공장에서 사오고 MSRP에 소비자에게 팝니다. 하지만 대부분의 소비자들은 흥정을 통해서 때로는 가격을 인보이스 가격보다도 싸게 사는 경우도 있습니다.

어떻게 딜러가 공장에서 물건을 받아오는 가격보다 소비자가 싸게 살 수 있는가 하는 의문이 생기지만 여기에 대해서는 약간의 복잡한 설명이 요구되므로 하여간 미국의 자동차 구매는 상당한 흥정의 여지가 있는 상행위이라는 것만 기억하면 좋겠습니다. 아래 그림의 예를 들면 어큐라 RL의 테크 패키지의 MSRP는 약 5만 불이고 인보이스는 약 4만5천불로 나와있는데 지금 자금의 압박을 받고 있는 상당수의 딜러에서 한화로 천만 원씩이나 할인된 4만불 정도의 가격을 제시하고 있다고 합니다.

가격에 보시면 두가지로 적힌 것이 보입니다.

일반적으로는 MSRP와 인보이스의 중간의 가격이면 흥정을 좀 했다 하는 정도이고 구매가가 인보이스로 가까워질수록 좋은 가격에 샀다고 부러움의 대상이 됩니다. 그런데 메이커마다 그리고 차종마다 편차가 심해서 비인기차종의 경우 자금 순환을 위해서 무지막지한 할인도 가능하게 됩니다. 고유가에 미국인들이 아직 적응을 잘 못하고 있는 현재의 상황에서는 연비가 좋은 도요타 프리우스나 혼다 핏과 같은 차종은 MSRP에다가 1000불 이상의 웃돈을 주고 거래가 되고 있다고 합니다만 반대로 딜러에 따라 SUV나 트럭은 30% 가까운 출혈 판촉이 이루어 지는 곳도 있다고 합니다.

제네시스에 웃돈을 줘야 살 수 있는 이유

이 와중에 흥미롭게도 딜러들에서 현대 제네시스에 적게는 1000불 가장 심한 곳은 5500불까지 웃돈을 요구하고 있다는 소식이 들립니다. 영어로는 Markup이라고도 하고 premium혹은 market adjustment라고도 하는데 예를 들어 차를 사러 가서 차에 붙은 가격표를 보면 가격표에 아예 MSRP는 4만 불이지만 3000불을 더해야 살 수 있다고 써 있게 됩니다. 위에도 말씀 드렸다시피 이는 전혀 새로운 현상은 아니며 수요와 공급에 따라 탄력적으로 가격이 결정되는 미국의 시장경제적 자동차 거래 시스템의 한 단면일 뿐입니다.

그럼 의문이 생길 수 있습니다. 제네시스는 불티나게 팔리는 것도 아니고 겨우 7월 한 달간 619대밖에 안 팔렸는데 이런 웃돈 요구가 있을 수 있는가 하는 것입니다. 이미 윗글에 힌트가 있습니다만 현재 딜러들마다 편차는 있지만 판매에 충분한 재고가 비축이 되어 있지 않은 상황입니다. 상대적으로 물량에 여유가 있는 서부지역 딜러들을 제외한 지역의 딜러들은 주로 2-5대 정도의 제네시스를 가지고 있는 것 같습니다.

즉 각 사양 별로 한 대도 안 되는 물건이 있기 때문에 매장에 전시용으로 쓸 제네시스가 팔려버리면 소비자가 찾아와도 보여줄 차가 없어지는 상황을 걱정하고 있는 실정입니다. 따라서 딜러들은 아직은 차가 팔려서 전시장에서 사라지기를 바라지 않으며 정 차를 사야 하는 사람이 있다면 웃돈을 내고 사가라고 한다는 것입니다. 바닥에 가까운 브랜드 가치로 인해 실제 가치에 비해 이미 상당히 싸게 가격이 책정된 현대 자동차인데 여기에 더 파격적인 할인을 제공해서 힘들게 차를 팔아온 현대의 세일즈맨으로서는 정말 이례적이고 영광스러운(?) 경험이 될지도 모르겠습니다.

평균적으로는 소비자들에게 소비자 권장 판매가(MSRP)에 2000에서 3000달러까지의 웃돈을 요구하고 있다고 하는데 지역에 따라서 권장판매가에 맞춰서 파는 곳도 있으며 일부에서는 종전의 정상적인 관행대로 권장판매가와 인보이스의 사이의 할인된 가격에 제네시스를 구입했다는 소비자도 있어서 이런 웃돈의 관행이 모든 딜러에 다 있는 것은 아니라고 판단됩니다. 따라서 소비자 입장에서는 좀 더 좋은 가격을 주는 딜러를 찾아서 상당한 발품을 팔아야 함은 물론입니다.

미국 소비자들의 반응은 관망세

위에 아큐라의 판매 통계에서 보셨다시피 거의 모든 고급차와 대배기량 차량들은 고유가의 직격탄을 맞고 있습니다. 공교롭게도 제네시스 자체가 고급차이면서 대배기량 차량이어서 시기가 상당히 좋지 못합니다. 현대자동차로서는 언젠가는 가야 하는 길이지만(돈이 많이 되는 고부가가치 차량 시장을 마냥 유럽, 일본 메이커들에게 내줄 수는 없었을 것이니까요) 하필이면 지금 이런 고유가가 오는지 원망스러울 것 같습니다. 제네시스에 관심을 보이는 많은 미국소비자들이 적게는 MSRP기준으로 500만원 대에서 1000만원까지 할인이 되고 있는 종래의 럭셔리 자동차를 두고 웃돈까지 주면서 제네시스를 선뜻 구입하지 못하고 있는 실정입니다.

대부분의 소비자들은 현재의 시장의 상황에 맞추어 제네시스도 지금의 공급부족 현상이 해소되면 큰 폭의 할인이 있을 것이라고 예상하고 관망하고 있습니다. 마지막으로 제네시스 포럼에 올라온 한 미국인의 글을 소개하면서 마칩니다. 지금 미국 소비자들의 생각의 단면을 볼 수 있을 겁니다. (1대1000의 환율로 계산했고 보기 편하시게 많이 의역했습니다)

아래 번역의 원문입니다.

나는 4000만원 중반대의 차를 살 것을 심각히 고려 중이다. 이 가격대에 선택할 수 있는 차는 놀라울 정도로 많다. 나는 최근 제네시스 Tech Package사양을 시승해보았는데 딜러는 권장소비자가격은 4000만원이지만 세금과 등록비를 별도로 하고도 4150만원을 내야 한다고 했다. 그래서 아큐라로 가서 5061만 원짜리 2008년식 RL을 알아보았더니 4375만원을 내면 된다고 했다. 인피니티의 M35는 4800만원인데 4550만원이고 BMW528i는 4700만원인데 4500만원에 할인이 가능했고 벤츠 E350은 5600만원인데 4850만원으로 해준다고 한다. 내일은 4800만원 정도로 나온 렉서스 GS350을 시승하려 가볼 예정인데 전화상으로 들은 바로는 500만원 정도의 할인이 가능하다고 했다. 링컨의 MKS와 캐딜락의 CTS도 확인을 해 볼 작정이다.

제네시스가 이 중에서 가장 싸지만 유일하게 권장소비자가격에 웃돈이 붙은 차이고 다른 차들은 상당한 할인을 해주고 있다. 8기통 모델이 나올 때쯤이면 다른 모델들의 할인 폭은 더 커질 것이다.

나는 오늘 시승했던 제네시스 3.8(with Tech package, MSRP 4000만원, 판매가격 4150만원)을 정말 마음에 들어 했고 3600만원내지 3700만원만 했더라도 그 자리에서 구입했을 것이다. 아마 두어 달만 지나면 현대딜러도 고유가의 한파를 실감할 것이고 그들의 웃돈이라는 것도 자동차 시장의 현실을 따라 소멸되지 않을까.

소나타와 어코드, 연비대결의 승자는?

고수민 — Tue, 05 Aug 2008 22:03:36 +0900

제가 미국에 건너오기 전인 2003년경의 일입니다. 제가 한참 미국에 건너 올 일을 계획하고 있었기 때문에 미국 시장에서의 자동차 구입에 관심이 있어서 미국 쪽 자동차 전문 웹사이트를 뒤지고 있었는데 저로서는 충격적인 내용을 알아냈습니다. 지금은 이런 사실을 모른다는 것이 무식한 일처럼 느껴지지만 자동차에 대해 문외한이었던 저로서는 충분히 놀랄만한 일이었습니다. 그것은 바로 우리나라 자동차들이 일본차에 비해 출력도 떨어지고 연비도 나쁘다는 사실이었습니다.

어떻게 생각하면 일제차 좋은 거 당연한데 한국차가 좀 떨어지는 것이 뭐 그리 놀랄 일이냐고 할 수도 있습니다. 하지만 국내 신문에서 거의 매달 다루는 현대자동차 등으로부터 나온 홍보성 기사에만 익숙했던 저로서는 그래도 우리나라 자동차들이 그럭저럭 괜찮은 수준인줄 알았습니다. 당시 미국에서 굉장히 잘나가는 차로 알려진(즉 인기가 급상승 중으로 알려진) 현대 그랜저 XG를 예로 들면 3500cc엔진에 출력이 194마력이 나왔습니다. 당시 모델 교체를 앞두고 있던 닛산의 맥시마(한국 SM5의 할아버지격인 모델입니다. 물론 일본판인 세피로에 더 가깝다고는 합니다.)의 경우 같은 배기량에 255마력이 나왔고 도요타의 아발론은 더 작은 3000cc의 배기량으로 210마력을 내었습니다. 저는 우리나라 차가 약간 일본차에 못 미치는 정도 인줄 알았는데 벌써 수치상으로 현격한 차이를 보여주고 있더군요.

힘도 없는데 연료도 더 먹는 국산차

힘이 없으면 연료소모라도 적어야 할 것 같은데 현대 그랜저 XG, 닛산 맥시마, 도요타 아발론의 순서로 연비가 1갤런(약 3.8리터)당 달릴 수 있는 마일(약 1.6킬로미터)이 시내주행, 고속도로 순서로 17/26, 20/26, 21/29와 같았습니다. 즉 그랜저가 가장 힘이 없고 기름도 많이 먹는다는 사실이었습니다. 엔진이 떨어지면 다른 것들은 나았을까요? 제가 미국에 건너온 2005년은 새로운 그랜저(미국명은 아제라)가 미국시장에 나오기 직전이었습니다. 당시 미국의 한 언론에서 구형 그랜저 XG를 시승하고 쓴 평가를 뒤늦게 읽을 기회가 있었습니다. 평가를 종합하자면 옵션이 다양하고 값이 싸지만 전체적인 완성도가 떨어지므로 차라리 (한 등급 아래로 여겨지는) 캠리나 어코드가 낫겠다는 평가를 본 적이 있습니다.

오늘의 주인공 소나타-모터트랜드에서 가져왔습니다.

세상에 굴욕도 이만한 굴욕이 있을까요. 미국의 자동차 기자들은 우리나라 기자들처럼 두루뭉실하게 글을 쓰지 않는 것 같습니다. 우리나라 기자들의 시승기를 읽어보면 대개 칭찬이 90%이고 약간의 미비한 점에 대한 가벼운 지적이 대부분인데 미국 기자들은 정말 혹독하고 자존심 상하는 말을 잘도 합니다.

다시 2003년으로 돌아가서 제가 아는 지인이 당시 2000cc급의 EF소나타가 있었는데 사업상 렉서스 ES 300이라는 3000cc짜리 자동차를 구입해서 차가 두 대가 되었었습니다. 당연히 두 차를 비교하게 되었고 렉서스가 몇 배 비싼 차이니까 모든 면에서 뛰어난 것이 당연했겠지만 한가지 어이없는 것은 배기량이 작은 소나타의 연비가 렉서스보다 오히려 더 나빴다는 것이었습니다. 이 렉서스 ES시리즈는 사실 미국에서도 곱게 화장한 ‘캠리’불리는 성능이나 완성도면에서 소나타와 경쟁자였던 도요타 캠리의 풀옵션 버전에 불과한 차였습니다. 어쨌거나 엔진이 더 큰 차보다 더 기름을 많이 먹는 국산차가 실망스러웠음은 말할 것도 없습니다.

새로이 평가되기 시작하는 국산차

그런데 아주 최근까지도 웃음거리였던 국산차들이 미국에서 조금씩 새로운 인상을 주기 시작했습니다. 2005년 아제라의 등장이 그랬고 NF 소나타의 등장이 그랬습니다. 이제 비교 테스트에서 현대가 달라졌다느니 일본차를 거의 따라잡았다는 이야기가 많이 나왔습니다. 하지만 국산차의 가치는 항상 상대적으로 싼 가격에 있었습니다. 아무리 차가 계속 개선되어 나와도 성능적인 측면은 언제나 한 수 아래였기 때문에 (예를 들면 소나타를 도요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마와 비교하면) 성능은 10%부족한데 값은 20%가 싸니까 결국은 소나타를 사는 것이 이익일 수도 있다라는 평가가 계속되었습니다. 이것도 나름대로 호의적인 평가였고 이런 평가에 힘입어 현대는 싸고 괜찮은 차를 바라는 나름대로의 팬을 확보할 수 있었습니다.

몇 번에 걸쳐서 현대 제네시스에 대한 미국인들의 기대와 관심이 자못 뜨겁다는 이야기를 전해드렸습니다. 현재 제네시스를 구입한 아주 작은 수의 몇몇 구매자의 구입후기를 읽어보았는데 평가가 괜찮은 것 같습니다. 제네시스의 예도 현대의 미국에서의 이미지를 바꾸는 커다란 기폭제가 될 것이라고 생각이 됩니다.

그런데 요즘 조용히 뜨고 있는 차가 있습니다. 바로 소나타 트랜스폼입니다. 국내에 먼저 데뷔하고 미국에는 2009년형 소나타라는 이름으로 올해 출시되었습니다. 그런데 이 소나타 트랜스폼이 제가 보기에는 분명한 사고(?)라고 생각되는데 하여간 사고를 좀 쳤습니다. 지금 소개드릴 세 개의 기사가 바로 그 내용입니다.

카앤드라이버의 기사내용의 일부

첫 번째는 미국의 카앤드라이버라는 저명한 웹사이트에서 나간 기사로서 현대 소나타를 비롯한 미국 내에서 잘 팔리는 중형차의 연비를 조사한 결과입니다. 가장 많이 팔리는 4기통(대개 2400cc짜리 엔진의) 중형차를 조사해보니 소나타의 연비가 시내주행 22, 고속도로 주행 32마일당 갤런으로 시보레 말리부와 함께 공동 일등을 하고 닛산 알티마, 어코드와 캠리가 뒤를 이은 것입니다.

어코드보다 나은 연비의 소나타

아래 원문을 보시면 아시겠지만 같은 공동 일등이라도 소나타가 말리부보다 11마력이나 더 나기 때문에 좋게 봐주면 단독 일등이라고도 할 수 있습니다. 문제는 각 자동차를 실제 주행한 후 나온 데이터에 관한 보도가 아니라 공인연비로 비교한 것이므로 실제는 차이가 있을 수 있다는 것과 각 자동차의 연비의 차이가 사실 종이 한 장 차이도 나지 않는다는 것입니다. 어쨌거나 놀랍게 받아들일 수 밖에 없는 것은 수치 자체가 이렇게 막상막하로 나온 적 자체가 없었다는 것입니다.

Both the Sonata and Malibu claim fuel economy ratings of 22 mpg in city driving and 32 mpg on the highway. The Sonata does so with a 175-hp, 2.4-liter inline-four-cylinder engine and a five-speed automatic transmission. The Malibu uses a 164-hp, 2.4-liter inline-four and a segment-first six-speed automatic tranny to get the job done. That is comparable to the Nissan Altima’s 23/31 mpg in city/highway driving with its 177-hp, 2.5-liter inline-four under the hood and its continuously variable transmission (we are using automatic transmissions for this comparison as it is the transmission of choice for the majority of U.S. buyers).

Trailing the trio are the Accord and Camry, both with 21/31 mpg figures with their 2.4-liter inline-fours. The least efficient in this field: the Ford Fusion with a 2.3-liter I-4 gets only 20/28 mpg. That’s similar to the Sonata with a 3.3-liter V-6, which nets 19/29 mpg as it pumps out 249 horsepower, and the Accord with a 268-hp, 3.5-liter V-6.

두 번째 기사는 자동차를 비교 시승해서 점수를 주어 등수를 확실히 가려버림으로써 뒤떨어지는 자동차 메이커를 여지없이 창피하게 만들기로 유명한 모터트랜드 기사입니다. 여기서 제가 알기로는 올해 가장 큰 테스트인데 미국 내 잘 팔리는 중형차 10개를 모아놓고 비교를 했습니다. 이 비교는 단지 수치상의 성능과 내 외장 옵션, 가격 등만 포함된 것이 아니라 실제 주행 시 감각 등이 반영된 평가이기 때문에 정말 종합적인 분석이라고 볼 수 있습니다.

소나타 비교평가에서 어코드, 캠리 제치고 2등

모터트랜드의 기사내용

위의 그림을 보시면 기아 옵티마(한국명 로체)가 6등을 했다는 것이 일단 눈에 뜨입니다. 그런데 놀랍게도 소나타는 향상된 연비와 출력의 엔진, 한층 나아진 핸들링, 수준급의 내장에서 높은 점수를 획득해서 전체 10개 차량 중에 2위를 했습니다. 게다가 여전히 값이 싼 편이고 10년이라는 긴 보증도 유효하니 미국 자동차 기자의 칭찬이 입에서 마르지 않았습니다. 요즘 한국 내에서 인기가 높고 미국 내 자동차 비교시승에서 1등을 거의 독차지 하다시피 하는 혼다 어코드는 이번에는 4위를 차지했습니다. 이 결과의 해석상 주의할 점은 미국형 소나타는 국내보다 가격이 싸고 보증이 길기 때문에 국내에서 팔리는 소나타가 혼다 어코드보다 우위에 있다고 분석하는 것은 좀 무리가 따릅니다.

모터트랜드의 기사에서 이어집니다.

어쨌거나 소나타가 어코드를 이긴 비교시승기를 보는 것은 정말 아주 드문 일입니다. 전에 2005년 NF 소나타 데뷔 시에 평가가 소나타가 캠리나 어코드를 따라 잡았다고도 했었지만 당시 소나타만 신모델이고 다른 두 모델은 이미 풀모델 체인지에 임박한 구모델이었기 때문에 비교가 어려웠습니다. 그런데 소나타 트랜스폼이 이번에 진검승부를 제대로 벌인 셈입니다. 2008년 이전 소나타와 2009년형 소나타는 아주 다른 차도 아니고 단지 마이너 체인지로서 엔진을 튠업하고 실내와 서스펜션을 손보았을 뿐인데 이런 변화만으로 두 거대 메이커의 비교적 새로 나온 간판을 누르다니 정말 이번 마이너체인지는 아마 현대 역사에 길이 남을 잘 된 마이너체인지로 기록이 될 것 같습니다.

판매량으로 증명이 되고 있는 것일까

세 번째 뉴스가 바로 판매량에 관한 것입니다. 지난 6월은 모든 자동차 메이커에게 정말 힘든 한 달이었습니다. 다 아시다시피 고유가 때문입니다. 거의 모든 미국 내 메이커가 판매량의 하락을 보였는데 그 폭마저도 커서 자동차 시장에 그늘이 짙게 드리웠었습니다. 그런데 이 와중에도 소나타의 약진이 눈에 뜨였습니다. 현대 소나타는 전년 동월에 비해 11.9%나 판매가 상승하면서 미국시장 판매 10위안에 진입한 것입니다. 자동차업계의 여러 가지 분석이 있었는데 제가 보기로는 아무래도 2009년형 소나타의 상품성이 큰 몫을 했다고 볼 수 밖에 없습니다.

2008년 6월 미국 자동차 판매순위

위의 판매량이 나온 표를 보시면 알겠지만 아직은 캠리나 어코드의 판매량에 비길 바가 못됩니다. 따라서 아직 갈 길은 멉니다. 그런데 뉴스를 보니 현대차 노조가 다시 파업한다고 하는군요. 미국 블로거들의 이번 현대차 파업에 대한 반응은 노동자가 월급 더 달라고 하는 것은 당연하겠지만 그럴수록 회사의 경쟁력을 약화시키는 것을 왜 모르느냐는 약간 신자유주의(?)적인 코멘트가 많습니다. 제 생각으로도 파업을 꼭 해야 한다면 해야 하겠지만 노조대표에게 사외이사직도 달라니 뭐라고 해야 할지 모르겠습니다.

머니투데이 기사내용중 일부입니다.

현대자동차의 소나타가 미국에서 선전 중입니다. 하지만 한국에서 들려오는 소식들은 그리 희망적이지 않아 보입니다. 10년 후에 현대가 어느 정도에 있을지 참 궁금해집니다. 한국 소비자는 현대에게 해줄 만큼 해주었다고 생각하기 때문에 해답은 현대 경영진과 노조가 가지고 있는 것처럼 생각이 됩니다만 이들이 한국 소비자의 인내심에도 한계가 있는 것을 알지 모르겠습니다.

미국 전문가들의 현대 제네시스 시승기 정리

고수민 — Tue, 05 Aug 2008 22:00:16 +0900

꼭 우리나라 사람만 그런 것은 아니겠지만 뭔가 우리의 것이 남에게는 어떻게 비춰질까 궁금한 경우가 많이 있습니다. 지난 해 말 국내에 현대자동차의 제네시스가 출시되었는데 옵션으로 인한 가격 거품과 미국 수출가와 국내 판매가 사이의 격차로 인해 시장에서는 나름대로 선전하고 있는 것과는 별도로 국민적 공분의 대상이 되고 있습니다.

저도 이런 행태에 실망을 금하지 못하고 있지만 다른 한편으로는 미국에 거주하는 한국인으로서 과연 세계 최대 자동차 시장이면서 또한 세계 최대의 럭셔리 자동차 시장인 미국에서 미국인들의 평가는 어떨까 무척 궁금했었습니다.

지금까지는 현대에서 발표된 내용을 가지고 미국 사람들이 어떻게 평가해 왔는지 전해드렸는데 오늘은 드디어 미국의 자동차 전문가가 현대 제네시스를 타보고 어떻게 평가했는지 전해드리려고 합니다. 자동차의 역사가 긴 미국에서는 자동차 전문가들의 평가가 자동차 구매자에게 상당히 큰 파급효과가 있기 때문에 이 들의 의견이 상당히 중요합니다. 또한 국내 언론에 소개된 중앙과 조선일보의 자동차 전문기자들의 제네시스의 핸들링에 대한 의견이 크게 엇갈렸기 때문에 미국 소비자를 겨냥해서 새로 세팅을 했다는 제네시스의 서스펜션과 핸들링이 미국 측 전문가들에게는 어떻게 평가되었는지 궁금했습니다. 먼저 동아일보에 소개된 기사의 일부를 먼저 보시죠.

현대차, 외국 기자 대상 제네시스 시승 행사
08-05-09

현대차는 7일부터 이틀간 북미와 유럽 자동차 전문 기자단을 남양연구소와 양재동 본사로 초청해 제네시스 시승행사를 열었다고 8일 밝혔다.

이번 시승회에는 모터트렌드(Motor Trend), 카 앤 드라이버(Car and Driver), 오토위크(AutoWeek), 오토블로그(Autoblog.com) 등 북미 지역의 대표적인 자동차 전문매체 기자 14명과 유럽 지역의 기자 2명이 참석했다. 이들은 7일 오전 남양연구소에서 제네시스의 성능, 디자인, 타우 엔진 등에 대한 설명을 듣고 약 3시간가량 직접 주행성능과 핸들링 등을 체험하는 시간을 가졌다.

이날 시승에 참석한 영국 자동차 전문지 오토카(AutoCar)의 편집국장 스티브 크로플리는 "뛰어난 승차감과 유럽 명차들과 비교해도 손색없는 핸들링에 놀랐으며 특히 넉넉한 실내 공간, 인테리어 디자인 그리고, 옵션 사양은 프리미엄 차로 자리매김하기에 충분하다"고 평가했다.

미국 자동차 전문지 카 앤 드라이버(Car and Driver)의 마이크 오스틴 기자는 "종종 지루하다고 평가 받는 렉서스와 달리 제네시스는 훨씬 더 생동감이 있으며, 운전자를 사로잡는 매력이 있다"고 말했다.

에드먼즈닷컴에 나온 현대 제네시스 사진

먼저 모터트렌드에서 어떤 시승기가 올라왔는지 보겠습니다.

숫자. 숫자가 모든 것을 말한다. BMW 5시리즈, 벤츠 E 클래스, 렉서스 ES보다 크고 넓으며 휠베이스는 더 길고 회전 반경은 더 짧다. 공기저항지수는 0.27이고 연비도 다른 대부분의 차들보다 낫다. 차체 강성도 BMW, 벤츠, 렉서스 LS430보다 높다. 옵션으로 선택할 수 있는 8기통 타우 엔진은 동급 최고로서 375마력을 내며 BMW 550i, 벤츠 E550, 렉서스 GS460, 인피니티 M45보다 높은 출력을 낸다. 그리고 정지에서 시속 60마일 가속에 6초가 훨씬 덜 걸린다. (중략) 현대가 말하기를 BMW 7시리즈의 크기에, 5 시리즈의 성능, 3 시리즈의 가격이라고 한다.

짧은 첫 번째 시승 소감 상 제네시스는 과거의 물렁한 하체에서 벗어나지는 않았다. 혹시 제네시스가 처음 나왔을 때 한국의 한 기자(중앙일보의 김기태 기자를 말함)가 하체가 너무 무르다고 비판한 것을 읽었을 것이다. 전직 GM 출신 기술자인 웬델 콜린스가 이끄는 현대의 북미 기술팀이 이 차의 앞뒤의 멀티링크 서스펜션을 미국 시장을 위해 더 강한 스프링과 쇽업소버, 댐퍼 등을 손보았다. 역시나 효과가 있어서 원래는 안락함만을 위해 고안된 서스펜션에서 지나친 물렁함을 좀 제거해 내었다. 댐핑(요철을 통과할 때 차가 출렁이는 것)은 특히 좋아져서 혼다 어코드를 생각나게 한다.

조금 평범한 모터트렌드의 사진

남양 연구소의 핸들링 시험장에서 제네시스의 서스펜션은 자세이동을 잘 제어해주었다. 하지만 급가속시에 앞타이어가 노면에 미끄러졌다. 이런 것은 사실 대형 럭셔리 자동차에서 있어서는 안 되는 것이지만 스포츠 세단으로는 한번 시도해보고 싶은 것이다. 제네시스는 상당한 언더스티어(곡선로를 주행 시 앞타이어가 도로 바깥으로 벗어나려는 성질)를 보이고 전자 자세제어장치(ECS)를 켜든지 끄든지 급가속시 스티어(핸들을 작동하지 않았는데 저절로 핸들이 돌아가면서 차체가 한쪽으로 가는 현상)는 없었다. (중략)

이 차는 역동적인 핸들링보다는 최대의 안락함과 약간의 품격에 가치를 두는 사람에게는 인기가 있을 것이다. 끝마무리는 전반적으로 좋지만 현대는 세밀한 부분에는 큰 신경을 쓰지 않았다. 차체와 본네트(후드, 엔진룸 덮개)의 간격이 너무 크고 트렁크 받침은 플라스틱으로 감싸져 있다.(나쁜 것은 아니지만 다른 고급차는 유압식으로 되어있다.) (트렁크에서 보았을 때) 스피커와 우퍼의 바닥은 아무것으로도 감싸지지 않고 그냥 노출되어 있다. 겨우 2100만 원짜리 시보레 말리부도 이보다는 낫게 처리되어 있는데. (중략)

현대 제네시스는 저렴한 고급차라는 작고 새로운 틈새시장에서 잘 나갈 것이다. 하지만 이 차가 보여주는 수치상의 차이(출력, 크기, 성능 등 기사 초반에 숫자로 표현된 사양)는 현대라는 브랜드에 대한 당신의 기대를 넘어설 만큼은 아닌 것 같다.

사실 모터트렌드는 제네시스의 등장에 가장 기대를 가져주었고 또 가장 영향력 있는 자동차 관련 매체이기 때문에 시승기에 대한 기대가 아주 컸습니다. 하지만 평가는 전반적으로 좋지만 기대가 너무 컸기 때문에 그런지 기대에는 미치지 못한다로 요약이 될 것 같습니다.

다음은 오토블로그의 시승기의 일부입니다.

오토블로그는 최근 현대 제네시스를 시승하였다. 이 차는 현대에 따르면 럭셔리의 새로운 시대를 여는 선도자가 될 것이라고 했다. 참으로 큰 포부인데 우리가 가졌던 정말 제한된 시간 동안의 경험에 따르면 정말 그 말이 맞았다. 만약 현대에서 밝힌 가격대가 미끼가 아니라면 이 차는 충분한 가치가 있었다. (중략) 이 차와 몇 시간을 보내고 나면 남는 생각은 (차의 세밀한 외관상의 특징은 기억을 못하지만 전반적으로 )참 괜찮은 차라는 것이다. 이것은 사실 나쁜 것이 아니다. 특히나 대부분의 사람들이 렉서스 ES350이 어떻게 생겼는지 기억하지도 못하지 않지 않나. (중략) 인테리어 재질, 끝마무리, 바느질 등은 모두 아주 좋았다. 만약 BMW가 100이라면 90몇 점을 주겠다. 하지만 실제적으로는 그 몇 점의 차이 때문에 7백만 원을 더 주고 싶지 않을 정도는 된다.

우리는 슬라럼(장애물을 피해 지그재그로 운전하는 것)을 통과하며 가속을 해보았다. 자동차는 핸들링이 상당히 좋았고 거의 자세를 잃지 않았다. 현대 측에서 우리에게 권장했던 속도를 넘어서기 전까지는 (장애물을 통과하면서) 차가 마구 흔들리는 일은 없었다. 타이어가 미끄러지기 시작하는 중간에 급가속을 중단하자 제네시스는 이내 자세를 되찾았다. 이 차는 이런 식으로 (과격하게) 운전해보고 싶게 만드는 차는 아니지만 응급상황에서 급하게 핸들을 돌려야 할 때 충분히 잘 제어가 될 능력이 있다. (중략)

가장 사진이 잘 나온 오토블로그

이 차를 몰라본 소감상 중요하게 짚을 것이 있다. 1. 이차를 145마일(시속 234킬로 정도)로 몰았는데 아무런 걱정이 없었다. 2. 130마일(시속 210킬로)과 100마일(시속 160킬로)로 몰았을 때 바위처럼 견고했다. 3. 거의 모든 제네시스 운전자들은 고속에서 제네시스가 어떻게 행동할지 걱정할 필요가 없을 것이다. 4. 거의 모든 제네시스 운전자들은 제네시스의 핸들링에 대해 놀랄 것이다.

진짜 질문이 남았다. 누구와 경쟁할 것인가. 광고로는 BMW 5시리즈가 경쟁이라고 한다. 어차피 브랜드 명성이 지배하는 시대이니 이 차를 상류층의 생활의 표상으로 보기는 힘들 것이다. 실제적으로는 가격대로 판단을 해야 한다. 우리는 모두 현대차가 BMW와 대등한 브랜드 가치가 있지 않다는 것은 잘 안다. 하지만 과거의 BMW조차도 현재의 BMW의 가치만 못했다는 사실을 기억해야 한다.

만약 제네시스가 충분히 내구성이 보장이 된다면 브랜드를 따지는 사람들에게도 언젠가는 팔릴 수 있을 것이다. 이것은 의문의 여지가 없다. 우리가 지금까지 본 바로 생각할 때 3500만 원대의 차를 찾는 사람은 반드시 제네시스를 심각하게 고려해봐야 한다. 결국 차를 사는 어떤 사람도 이런 생각을 하게 될 것이다. “유럽산 럭셔리자동차의 95% 수준의 차를 사고 1천만 원을 아낄까 아니면 그냥 돈을 더 쓰고 100%를 살까.” 우리 생각으로는 이 질문을 돈을 아끼자고 대답하는 사람이 상당히 많을 것 같다.

오토블로그는 최근 몇년간 현대에 대한 호의적인 평이 많아졌습니다. 역시 제네시스에 대한 기대가 컸고 북미 네티즌들의 제네시스의 핸들링에 대한 불안을 상당히 해소해주는 호의적인 기사가 올라왔습니다. 다음은 winding road에 소개된 글입니다.

아마도 당신은 현대가 당신의 다음번 럭셔리 차가 될 것이라고 생각을 해보지 못했을 것이다. 또한 1986년의 현대 엑셀이 형편없다고 생각도 했을 것이다. 하지만 작고 형편없는 차가 커다란 현실로 다가온다는 것을 생각하면 참 신기할 따름이다. 지난 5월 초 한국의 남양 자동차 시험장에 초대되어 갔을 때 우리는 깊은 인상을 받았다. 우리가 다음 월호의 실제 잡지(인터넷으로 다운로드 되는 인터넷 저널)에서 밝히기 전에 이 차에 대한 감상을 조금이나마 말하지 않고는 못 배기겠다.

슬라럼, 비포장 도로, 고속 경주용 트랙 등에서 시승을 해본 결과 제네시스는 가장 강력한 경쟁자들과 비교해서 거의 비슷하거나 일부 측면에서 오히려 나은 면모를 보여주었다. 현대 자동차측은 BMW 530i와 인피니티 M35, 렉서스 E350등을 준비해 주어서 비교를 가능하게 했다. 단단한 차체는 민첩성과 안락성 사이에서 최적의 밸런스를 가능케 했다.

바람 가르는 소리, 도로 소음, 엔진 소음 등은 동급 내 최고였고 풍동 시험 상으로는 어느 차보다도 공기저항이 적었다. 차안에 앉아있으면서 과거의 한국산 싸구려 차에 대한 우리의 모든 선입견을 잊어버릴 정도로 고급차의 이미지를 느꼈다.현대는 한 해 약 8만대의 제네시스를 세계에 판다고 하고 미국시장 목표는 3만대이다. 매우실 현 가능성이 있는 목표이고 우리 생각에는 더 많이 팔릴 것도 같다.

진짜 기사를 올리기전에 기자말대로 도저히 다음 달까지 흥분을 누르고 기다릴수가 없어서 올린 예비기사입니다. 요근래에 현대가 받아본 최고의 격찬으로 보입니다. 다음은 에드문즈닷컴의 리뷰입니다.

제네시스는 독일 프리미엄 자동차를 목표로 하고 있다고 한다. 우리 생각에는 목표가 살짝 잘 못 정해진 것 같다. 현대는 사실 인피니티 Q45의 크기에 M45의 성능과 G35의 가격으로 차를 만들었다. 하지만 우리 생각에 여전히 이 목표는 상당히 좋은 것이다. (중략) 우리는 우리의 계측 장비들을 한국 내수 판매용 제네시스에 달고 테스트할 기회가 주어졌다. 고급휘발유가 아닌 일반 휘발유를 썼기 때문에 375마력이 아닌 368마력이 나왔다. 시속 60마일(100킬로) 가속에 5.9초가 걸렸고 따라서 6초내에 100킬로를 돌파한다는 현대의 주장이 증명된 셈이다. 반마일(800미터)을 가속하는데 14초 만에 시속 103마일(165키로)의 속도가 나왔다. 이는 현대가 비교대상으로 삼은 어떤 8기통의 아우디, 벤츠, BMW와 견줄 수 있는 성능이다.

능동적, 수동적 안전 장치가 완비된 것과 구조역학에 특히 신경을 썼다는 것을 생각할 때 세계 최고 수준의 충돌 테스트 결과도 또한 기대된다. 기대할 수 있다시피 제네시스는 차체의 출렁거림을 최소화하여 승차감을 향상시키기 위해 알루미늄 보강 서스펜션을 달고 부드럽게 달린다. 랙엔 피니언(Rack and pinion, 핸들의 밑에 들어가는 기어부품)에 연결된 전자식 조향 보조 장치(파워핸들의 일종)의 느낌은 타이어의 감각을 느끼기에는 부족했지만 자동차의 크기와 용도를 생각하면 비교적 정교하고 적절했다. 아무도 핸들링으로 제네시스를 BMW와 착각할리는 없지만 인피니티와 렉서스 오너들은 아마 비슷한 느낌을 받을 것이다.

우리는 벤츠나 BMW를 사려는 사람이 일제 럭셔리차를 고려해 볼 것이라고 생각하지 않으며 하물며 현대의 제네시스가 고려대상 일 것이라고 보지는 않는다. 하지만 렉서스나 인피니티를 생각하는 사람이라면 제네시스를 고려해 볼만하다. 한번 시승을 해보면 아마 마음을 움직이게 될 가능성도 있다. 또한 좋은 가격과 최고의 품질보증 기간을 생각하면 결정은 더 쉬워질 수 있다.

정리하면 약간 아쉽게도 미국 내에서 가장 영향력이 크고 회사 자체로도 제네시스에 대한 기대가 컸던 모터트렌드를 제외하면 시승기는 제네시스의 핸들링에 만족할 만한 수준이라고 해준 것 같습니다.

즉 매우 단단한 하체를 가진 BMW에는 비할 바가 되지 않으나 현실적 경쟁자가 될 인피니티 M과 렉서스ES, GS 등과 비교해서 빠지지 않는다는 것이지요. 인테리어도 수준급이라는 호의적인 평가를 받았으니까 동급보다 큰 차체와 저렴한 가격, 긴 품질보증기간을 바탕으로 한번 해볼 만한 싸움이 될 것 같습니다. 물론 낮은 메이커의 브랜드 이미지를 이러한 장점이 얼마나 잘 커버할지가 중요한 관전 포인트가 될 것 같습니다. 제네시스 미국에는 7월에 정식 데뷔할 것 같습니다. 미국 일반 소비자의 호의적인 반응도 곧 보내드렸으면 좋겠습니다.

현대차 대박 식당에서 배워라.

고수민 — Tue, 05 Aug 2008 21:55:55 +0900

얼마 전에 미국 모터트랜드의 웹사이트를 방문했다가 제네시스 쿠페(코드명 BK)의 뉴욕 모터쇼 데뷔를 앞두고 공식 사진이 공개되었다고 1면에 나와 있었습니다. 조금은 안정되고 점잖은 사람들이 좋아하는 제네시스 같은 타입의 세단과는 달리 쿠페는 타는 사람이 약간 제한적이기는 하지만 자동차를 정말 좋아하는 그야말로 열성 팬들을 만들 수 있는 분야이고 잘 만들면 기술력을 뽐내기도 좋은 분야이기 때문에 낮은 수익성에도 불구하고 자동차 회사들이 팬 서비스 차원과 기술력 과시 차원에서 나름대로 공을 들이는 분야입니다.

모터 트랜드 웹사이트 1면의 기사

현대 자동차를 비롯한 국내 자동차 회사들의 고질적인 문제라면 잘 달리고, 돌고, 서는 자동차의 기본기가 떨어진다는 문제이고 국내 자동차 회사들은 항상 안락하고 조용하며 옵션이 풍부한 차를 찾는 국내 소비자들의 취향을 핑계로 이런 차를 만들기에 소홀하여 온 것이 사실입니다. 비록 현대가 스쿠프로 시작되는 쿠페의 역사를 갖고 있고 그 후의 많은 현대의 컨셉트카의 디자인이 이후 티뷰론 등의 차에서 이어져오기도 했고 쌍용의 칼리스타, 기아의 엘란 등도 부분적으로나마 국내 자동차 회사들도 이 분야에 관심은 있었음을 방증하고는 있지만 실력으로 뭔가 보여준 적은 없다는 면에서 아직 걸음마단계라고 밖에 볼 수가 없습니다.

정말 맛없는 메뉴뿐인 현대 자동차라는 식당

모든 자동차 회사가 BMW와 같은 핸들링을 갖는 차를 만들 수도 없고 가장 무난한 자동차를 만들어서 많이 파는 것이 목적인 현대와 같은 메이커가 꼭 그렇게 할 필요도 없습니다. 하지만 현대가 자동차 매니아들의 토론에서는 토론의 대상으로 끼지도 못하는 이유 중의 하나는 혼다의 NSX같은 전위적인 차를 만들어본 적도 없고 비교적 작은 기업들인 마즈다의 로터리 엔진 같은 도전도 해본 적이 없으며 스바루의 4륜구동에 대한 집착 같은 면도 없어서 자동차 시장을 레스토랑에 비교하자면 맛있는 메뉴만 찾는 미식가인 자동차 매니아들에게는 현대자동차라는 음식은 그야말로 가장 무미건조하고 맛없는 메뉴에 불과하기 때문입니다. 값도 싸고 양도 많다지만 맛이 없으니 더 비싸고 맛있는 요리를 사먹지 못하는 사람들만 선택하는 메뉴가 바로 현대 자동차라는 이야기입니다.

이런 미식가들의 수는 사실 얼마 되지 않는 것이 사실이기 때문에 식단 구성을 미식가를 위해서 했다가는 음식 몇 접시 못 팔 것이라는 것이 현대의 경영진들의 생각인 것 같은데 문제는 이런 미식가들 중의 상당수는 어떤 식으로든 대중의 자동차에 대한 인식에 영향력이 있는 위치의 사람들(예를 들면 자동차 잡지 기자와 편집장과 같은)일 수도 있다는 사실입니다. 뉴욕의 유명한 식당들은 식당을 평가하는 ZAGAT같은 책을 생각해보면 아무리 싸고 양을 많이 주더라도 ZAGAT의 편집장이 먹고 싶은 메뉴가 하나도 없는 식당에 우호적일 수는 없을 겁니다.

이 같은 이미지를 탈피하고자 도요타가 F1에 출전하기를 결정했었다던가 미국 내 자동차 메이커의 잔치인 NASCAR에 까지 진출하는 역사까지 따져보면 현대의 소심증과 게으름은 참으로 답답하기만 합니다. 도요타는 현재 세계 1위이니 너무 가혹한 비교라면 비슷한 규모의 후발주자인 혼다와의 비교는 어떤지 모르겠습니다.

캠리 레이싱카라니 참 신기합니다.

1960년대 초에 뒤늦게 자동차 시장에 진출한 조그만 오토바이 회사였던 혼다가 선발업체들의 견제와 일본 정부의 규제에도 불구하고 뚝심을 가지고 미국시장 진출까지 이루어냈고 1973년 석유파동과 함께 발표된, 당시만 해도 이런 엄격한 배기가스 규제는 아무도 맞추지 못한다고 비난이 많았지만, 미국의 새로운 배기가스 규제 법안을 만족시키는 자동차를 만들어내서 미국인들을 놀라게 했던 역사, 그리고 F1에 도요타보다 먼저 진출해서 오토바이 엔진의 기술력을 바탕으로 1965년 일본차 최초로 그랑프리를 차지한 역사 등을 생각해보면 한숨이 더욱 깊어집니다.(더우기 Formula 1 진출이 양산차 제작보다도 먼저라는 특이한 사실도 참 놀랍습니다.)

혼다의 F1 머신

그런데 제네시스를 필두로 미국 자동차 애호가들의 관심이 서서히 고조되고 있고 이번에 제네시스 쿠페의 사진이 공개된 것만으로도 상당히 좋은 반응을 얻고 있습니다. 물론 자세한 스펙이 아직 공개되지 않았기 때문에 지금까지의 평가는 외관의 스타일이 좋다는 정도입니다만 반응은 이례적으로 뜨거운 편입니다.(항상 그렇듯이 물론 싫다는 사람들도 있고 뭔가 베꼈다고 생각하는 사람들도 역시 있습니다.)

제네시스 역시 핸들링이 문제인가

이런 기대와는 다르게 거품이 꺼져간다고 생각되는 경우도 있습니다. 제가 예전의 글에서 제네시스의 핸들링에 대한 우려를 언급한 적이 있는데 이런 우려가 현실이 되는 것인지 미국 자동차 블로그스피어에 약간의 사건(?)이 얼마 전에 있었습니다. 3월초에 중앙일보 웹사이트에서 김기태 기자의 제네시스에 대한 동영상 시승기를 본 적이 있는데 현대의 지나친 옵션 장사에 대한 완곡한 비판과 함께 예상대로 기대에 못 미치는 핸들링을 보여주어 후륜구동의 이점을 살리지 못했다는 내용이었습니다. 나름대로 재미있게 보았지만 핸들링에 관한한 역시 현대는 안 되는 것인가 걱정을 하고 있던 차에 이 내용에 영문자막까지 입혀져서 유튜브에 올라갔다는 사실을 뒤늦게 알게 되었습니다. 그런데 이 내용을 놓치지 않고 다시 미국의 한 블로거가 미국의 자동차 관련 블로그에 뉴스로 보도했습니다. 댓글을 읽어보니 불과 1-2주전의 기대에 찬 내용과는 완전히 다른 역시 싼게 비지떡인가 하는 실망에 찬 내용이 대다수였습니다.

미 블로거들이 실망을 표하고 있는 중앙일보 시승기

현대도 그렇고 구경하는 우리들도 그렇지만 미국 블로그에 올라간 댓글을 놓고 매번 일희일비할 일은 아닙니다만 미국 사람들이 무엇을 좋아하고 무엇을 싫어하는지는 알아야 장사를 제대로 할 것 같습니다. 요즘 중국차에 관해 들려오는 소식들을 보니 내외장을 고급스럽게 꾸미고 전자장비 부품으로 무장한 차는 만들기가 어렵지 않지만 기본기에 충실한 차를 만들기는 더 힘든 것 같습니다. 그래서 현대가 지금까지 이뤄온 성과가 더 값진 것일 수 있습니다만 앞으로 갈 길이 너무 멉니다. 현대가 지금 개발 중인 제네시스 쿠페라도 정말 기본기를 탄탄하게 만들어서 미국과 세계의 자동차 애호가를 놀라게 해주었으면 좋겠습니다.

정말 맛있는 메뉴 하나만 있어도

이름만 남아있던 인피니티가 미국 자동차 팬들을 경악시키며 정말 실력 있는 메이커로 다시 보여지게 했던 G35나 쓰러져가던 크라이슬러를 기사회생시킨 300c같은 차를 생각해보면 자동차 메이커가 갑자기 이름을 빛내거나 갑자기 떼돈이 굴러들어오는 것이 사실 죽을 각오로 최고의 차를 수십 년간 만들어야만 이룰 수 있는 것은 아닌 것 같습니다. (물론 그 뒤에는 축적된 내공이 받쳐주어야 하겠습니다만) 때로는 단 하나의 히트작, 단 하나의 상징적인 시대의 아이콘이 될 수 있는 차로 족한 것이 아닌가 합니다. 현대가 국내 소비자들의 엄청난 비난을 사면서까지 절실히 성공하고 싶어 하는 미국 시장에서 지금 가장 필요한 것은 새로운 브랜드 이미지이고 어쩌면 현대라는 레스토랑의 성공이 정말 맛있는 단 한 가지 메뉴로도 새로운 면모를 보여주는 것이 가능할 수 있다는 생각을 하기 때문에 이런 제언도 해보는 것입니다.

p.s. ; 오늘은 다시 조선일보 최원석 기자의 제네시스 시승기를 읽었는데 BMW만은 못하지만 렉서스 GS에 손색이 없는 후륜구동으로서의 장점을 잘 살린 주행성이 돋보였다고 하는군요. 평소에 중앙일보 김기태 기자와 조선일보 최원석 기자의 시승기가 이렇게 다른 적은 없었는데 불안해졌다가 다시 안심도 조금 되었다 하고 있습니다. 하여간 미국에 차가 와봐야 저도 어떤 평가가 가능할 것 같습니다.

도요타제국의 역습, 그 보이지 않는 위협

고수민 — Tue, 05 Aug 2008 21:43:11 +0900

요즘 한국의 렉서스 영업사원들은 아마 차가 팔리지 않아서 죽을 맛일 것입니다. 다른 수입차업체들은 앞을 다투어 값을 내리고 있는데 유독 렉서스만 고가 전략(저는 거품전략으로 부르고 싶습니다만)을 고집하고 있기 때문입니다. 작년 10월에 나온 머니투데이의 기사에 따르면 수입차업계의 가격 인하 현상과 관련, 렉서스 브랜드의 가격 인하 계획이 있냐는 질문에 "렉서스의 브랜드를 높이고 서비스를 강화하는데 초점을 맞추고 있어 가격 인하 계획은 없다"며 "환율 등이 변한다고 차량 가격을 변경하면 소비자들이 차의 가치를 제대로 이해하지 못하는 혼란이 올 수 있을 것"이라고 한바가 있습니다. 그런데 최근 다음과 같은 보도가 연속해서 나왔습니다.

도요타 브랜드 자동차 국내 진출
렉서스도 차 값 내렸다
현대차 생존위해 고객 섬긴다
얼핏 보면 그다지 관련이 없어 보이는 세 가지 뉴스를 보면서 저는 도요타의 향후 한국의 전략의 일면과 현대자동차가 처한 위기상황을 엿볼 수 있었습니다. 이 글은 어쨌거나 저만의 주관적인 추측이므로 그냥 가벼운 마음으로 읽으셨으면 좋겠습니다.

도요타와 비교당하는 렉서스

처음에 미국에 와서 즐거운 고민 중에 하나는 무슨 차를 살 것인가 하는 것이었습니다. 예산을 한화기준 2000만원서 3000만원으로 두루뭉술하게 정하고 나서 여기저기를 알아보니 참 생각이 짧은 예산 선정이었다는 생각을 하게 되었습니다. 사실 제 자금사정상 1000만원에서 2000만 원대의 차가 적당한 것이었지만 한국에서 르망을 거쳐 중고였지만 소나타까지 타보고 미국에 오니 눈이 이미 높아진데다가 듣자하니 미국은 차도 다들 큰 걸로 탄다는데 안전도 그렇고 실용적인 목적도 그렇고 적어도 중형차 정도의 크기여야 한다는 나름대로의 기준이 있었습니다. 그래서 조금 무리해서 예산을 높여 잡고 보니 이 가격대에 고를 차가 어마어마하게 많다는 것을 알게 되었습니다. 약간 과장하면 벤츠 작은 차(C 클래스)부터 미국, 한국과 일본의 큰 차(대형과 중형)와 작은 차(준중형)가 다 이 범위에 들어온다고나 할까요. 하지만 15년간 국산차 애용을 해주었으니까 이제는 좀 외제차 좀 타보자는 생각이 들어서 한국 차는 제외하고, 미국 차는 고장이 잘 난다고 하니까 제외하고 그래서 옵션이 좀 잘 갖춰진 일본산 차나 준럭셔리 유럽 메이커의 차 중에서 골라보기로 하였습니다.

도요타 캠리

어쨌거나 이런 광범위한 연구의 결과가 결국은 허무하게 도요타 캠리로 귀결이 되어버린 것은 아무래도 크고, 조용하고, 안락하고, 고장 안 나고, 기름도 덜 먹는(사실 그렇지는 않았는데)다는 평판을 가진 일제 중형차의 명성 때문이었습니다. 유럽의 럭셔리 혹은 준럭셔리 브랜드도(사브, 볼보 등) 사정권 안에 있었지만 아무래도 차의 크기가 작아질 수밖에 없어서 실용적인 목적상 눈을 낮출 수밖에 없었습니다. 하지만 막판까지 심각하게 고심했던 경쟁 후보는 바로 렉서스 ES 330 이었습니다. 렉서스 ES 는 도요타의 캠리를 기본으로 만든 차로서 렉서스의 다른 라인업들과는 달리 전륜 구동이고(이 때문에 렉서스의 사생아니 짝퉁 럭셔리라는 등의 비아냥거림도 받았지만 조용하고 안락하다는 장점 하나로 한국에서는 강남 아줌마들의 선호 일순위로 유명했었습니다.) 캠리와 상당히 많은 특성을 공유하지만 내외장은 조금 고급스럽습니다. 엔진이 제가 미국에 가기 전에 ES300에서 3000cc이었다가 ES330이 되면서 3300cc로 엔진이 커지더니 이후에는 3500cc(ES 350)로 다시 지속적으로 엔진이 커졌습니다.

제가 사려고 했던 최고 사양의 캠리와 렉서스 ES330의 가격은 3000불 정도밖에 차이가 나지 않았지만 아무리 사양을 비교 해봐도 배지를 떠나서 생각해 본다면 3000불의 차이를 정당화하기가 힘들더군요. 한 가지 유일한 위안은 한국에서는 거의 6천만 원짜리 차를 거의 반값에 살 수 있다는 기쁨인데 그마저도 캠리의 차체를 늘이고 넓히는 뻥튀기 작업 중에 발생한 불가피하게 발생한 타이어가 안으로 쑥 들어가 보인다는 디자인상의 결함(?) 때문에 그냥 욕심을 접었습니다.

렉서스의 초지일관 고가 전략

작년 봄 일본에서 선보였던 렉서스의 최상급 모델이자 대형 럭셔리 세단에 하이브리드 기술을 도입해 어쩌면 상반된 것처럼 보이는 럭셔리와 친환경이 결합된 혁신적인 콘셉트의 렉서스 LS600h가 작년 말 한국 시장에도 출시되었습니다. 참 대단한 회사의 대단한 차라고 감탄을 했는데 가격을 보고 경악할 수밖에 없었습니다. 신문의 보도에 의하면 무려 1억9천700만원입니다. 참고로 작년 5월경 일본에 출시 당시에 밝혀진 일본 내 판매가격은 풀 옵션을 기준으로 1510만 엔(12만4000달러)으로 원화로 환산하면 1억1585만원이었습니다.

렉서스 LS600h

미국에서 6-7만 불이었던 LS600h의 이전 모델인 LS460이 업그레이드되면서 10만 불로 가격이 뛴 것도 놀라운 일이었지만 한국시장에서 1억3천에서 1억6천만 원 하던 렉서스 LS가 2억으로 가격이 오른 것이 더 놀라왔습니다. 물론 한국시장은 전통적으로 외제차 회사들이 두 배 장사를 해온 관행이 있었던 것을 고려하면 공급자 측에서는 당연한 가격 책정이었을지 몰라도 감히(?) 렉서스가 BMW나 벤츠와 비교해 가졌던 가격 경쟁력을 포기한 다는 것은 참 의아한 결정이었습니다. 한국 소비자들은(특히 고급차 소비자들은) 브랜드 이름 자체에 상당히 예민한데 유럽의 명차만큼 비싼 도요타가 과연 인정을 받을 수 있을지가 너무도 궁금했습니다.

물론 미국에서 보면 BMW7 시리즈의 가격이 7만5천불에서 12만 불 사이이니까 한수 아래로 여겨지던 렉서스의 기함인 LS 시리즈가 적어도 가격에서만큼은 이제 전통적인 럭셔리 자동차들과 진정한 동급이 된 것이라고 해석을 할 수 있을지는 몰라도 렉서스 LS600h 출시 초반의 많은 미국 자동차 관련 언론과 소비자들의 반응은 렉서스가 가격을 너무 많이 올렸다는 것이었습니다. 하지만 작년 말의 보도에 의하면 도요타의 예상보다(세계 판매량 2000대) 세배나 더 많은 LS600h를 팔았다고 나왔다니까 최초의 하이브리드 자동차인 프리우스의 출시 때와 같은 신차효과 일수도 있지만 일단 도요타의 도박은 대성공으로 보입니다.

바뀌어 가는 한국의 수입차 시장 분위기

그런데 한국 시장에서는 작년부터 이상한 소식이 들려오기 시작했습니다. SK가 수입차 직판을 시작하면서 수입차 가격의 거품을 빼는 강수를 둔 것이 주효했겠지만 혼다가 비교적 덜 비싸게 어코드와 CR-V를 한국에 내놓고 좋은 성적을 거두기 시작한 것과 수입차 시장이 커지면서 규모의 경제가 일정부분 실현이 되고 있다는 시장 상황이 맞물리면서 수입차 업체들이 신차를 출시하면서 업그레이드된 자동차의 가격을 오히려 낮춘 것입니다. 이 바람은 크라이슬러나 폭스바겐과 같은 대중차 메이커부터 벤츠, BMW, 아우디 등의 프리미엄 메이커까지 확산이 되어서 아직은 일부 차종에 한정된 가격인하 바람이지만 어쨌거나 한국 소비자를 봉으로 알았던 풍토가 개선이 되지 않을까 기대를 해보게 되었습니다.

수입차 시장 가격파괴 태풍
그런데 서두에서 언급했다시피 이런 분위기를 나 몰라라 하고 고가 정책(혹은 두 배 장사 정책)으로 일관하는 메이커가 바로 렉서스입니다. 한국토요타 자동차 측에서는 거듭해서 렉서스의 가격인하 계획이 없다고 밝혔던 적이 있었는데 그 덕분인지 지난 1월에는 수입차 판매대수를 기준으로 1위에서 7위로 추락을 했었습니다. 물론 비교적 합리적으로 가격을 책정했다는 칭찬을 받는 혼다가 1등이었습니다. 이에 한국토요타는 지난 3월 3일 새로운 연식의 GS 모델을 내놓으면서 향상된 성능에도 불구하고 가격은 전과 동일하게 유지하는 실질적인 가격인하(?)를 했다는 보도가 나왔습니다.

렉서스 GS460

위에 링크된 기사를 읽으셨다면 아시겠지만 제가 보기에는 성능은 좋아졌는데 가격은 그대로라면 성능개선이지 가격인하는 아닙니다. 가격인하는 가격이 내려가야 가격인하지요. 그리고 GS 시리즈는 한국에서 몇 대 팔리지도 않는 비인기차입니다. 잘 팔리지도 않는 차를 가격을 올리지 않았다고 값이 내려간 것처럼 선전하는 것은 보기에 그리 좋아 보이지 않지만 가격 인하를 완강하게 반대하는 도요타 본사 때문에 아마도 한국토요타 자동차 측은 이런 발표로 나마 도요타의 고가 정책에 의문을 표시하는 국내 소비자를 현혹(?)하려고 노력하는지 모르겠다는 생각에 약간 측은하기도 했습니다.

렉서스의 라인업 중에서 판매의 중핵은 신개념 하이브리드 LS600h도 아니고 가격인하를 했다는 GS도 아닌 짝퉁 럭셔리라는 ES이고 렉서스의 다른 차에 비해서 이 차종의 가격의 거품이 상당히 큽니다. 수입차 판매 순위를 끌어내린 것도 물론 ES의 판매부진 이었습니다. 그래서 도대체 렉서스가 어쩌려고 이렇게 배짱으로 장사를 하는지 계속 궁금해 하던 차에 점차 의문에 대한 힌트를 점차 얻게 되었습니다. 그것은 바로 최근 연속적으로 보도가 되고 있는 렉서스가 아닌 대중차 메이커 토요타의 한국 시장 진출설입니다.

도요타는 다음의 두 가지 이유에서 고집스럽게 고가 정책을 밀고 가는 것으로 보입니다.

렉서스를 벤츠, BMW, 아우디 급으로!!

첫째로 도요타는 렉서스를 혼다의 어큐라나 닛산의 인피니티 급이 아닌 독일의 명차 급으로 올리기를 바랍니다. 비록 LS 600h가 하이브리드라는 강점을 내세워 급격한 가격인상을 시도했다고는 하지만 렉서스의 전반적인 라인업을 이루는 자동차들의 가격은 아직 독일의 명차 메이커들과 차이를 보이고 있습니다. 하지만 한국시장은 렉서스에게 벤츠 등과 대등하게 취급을 받을 수 있는 가능성이 있는 몇 안 되는 시장입니다. 그 이유는 고객들의 취향(조향성과 기동성보다는 정숙성과 안락성을 우선하는)이 렉서스의 제품 철학과 맞아 떨어져서 조금 비싸도 팔린다는 자신감이 있고(실제로 북미와 비교시 가격에 거품이 상대적으로 많은 ES와 RX가 가장 잘 팔리는 점) 한국인들의 일제 선호사상과 결합된 럭셔리 자동차로서의 렉서스의 명차이미지는 도요타로부터 시작해 점진적으로 렉서스까지 이미지를 쌓아가는 중인 북미시장에서 받아들여지는 렉서스의 이미지와는 다른 점이 많습니다. 비유가 적절할지는 모르겠으나 중국시장에서 자동차 개방이후 다시 들어간 뷰익이 미국 차의 자국 시장에서의 부침을 알지 못하는 중국 소비자들 사이에서 상당한 고급의 이미지를 가지고 선전하고 있는 것과 비교할 수 있을 것 같습니다.

도요타 드디어 한국 진출, 그 다가오는 위협

렉서스의 고가 전략의 두 번째 이유로는 곧 들어오는 도요타의 일반 차들과의 격차를 극대화하기 위함입니다. 이는 결국 도요타의 일반 차들의 판매를 도울 것입니다. 앞에 제가 차를 골랐던 에피소드를 굳이 소개시켜드린 이유는 미국 소비자들도 사실은 저와 비슷한 생각을 하고 있다는 것을 나중에 알게 되었기 때문입니다. 상당수의 미국의 소비자들은 도요타 캠리와 비슷하지만 조금 우월한 렉서스 ES를 사기 보다는 300만원 아끼고 보다 가격대비 가치의 관점에 기울어 캠리를 선택합니다.(렉서스 ES도 여전히 잘 팔립니다만) 그런데 한국에서는 렉서스 ES가 6천만 원이고 캠리가 3천만 원대로 나오면 사람들은 렉서스 ES와 비슷한 캠리를 반값에 살 수 있다고 생각할 것입니다.

렉서스 ES350

현재 어코드, CR-V, 시빅 등을 앞세운 혼다가 합리적 가격정책(저에게는 그래도 비싼 것 같습니다만)으로 수입차 1위를 했다면 혼다의 차들보다도 한국인들의 취향에 훨씬 더 잘 맞는 도요타의 자동차가 들어오면 수입차업계의 1위 정도가 아니라 쌍용, 르노삼성, GM 대우를 제치고 국내 3위가 되는 것도 시간문제입니다. 그 과정에서 도요타가 빼앗아오는 시장점유율은 쌍용 등이 아니고 가격이 상대적으로 비싸고 도요타와 자동차의 특성이 비슷한 현대가 가진 시장이 될 것입니다. 현대의 시장 점유율이 잠식당하기 시작하면 현대도 가격 경쟁력 제고를 위해서 판매가격을 인하할 가능성이 높고 이는 수익의 대부분을 국내 시장에서 올리고 있는 현대의 특수성에 비추어 생각할 때 현대의 전반적인 수익성을 급격히 악화시킬 것입니다.

이러한 상황은 도요타가 예상외의 선전으로 국내 소비자들의 신뢰를 얻는 것과 자유무역 협정 등의 영향으로 수입차 관세가 조절되는 일들이 병행되면 훨씬 빨리 다가올 수도 있습니다. 일시적으로 미국에서와 같은 국산차 애용운동과 수입차 배척운동이 있을 수는 있겠지만 오랜 시간 현대의 국내 소비자 경원시 정책에 화난 소비자들의 마음을 돌리기에는 역부족일 가능성이 높습니다. 현대의 뼈를 깎는 자구책이 없는 한 현대가 국내 시장 점유율의 10%만 도요타에게 내주어도 현대는 큰 유동성 위기에 빠질 가능성이 높습니다. 아마 도요타나 GM이 현대의 인수에 관심을 보인다는 뉴스를 보게 될 날이 올지도 모릅니다.

현대 자동차 고객 감동 경영, 늦었지만 이제라도 서둘러야

제가 너무 과한 전망을 하고 있는지는 시간이 알려줄 것입니다. 하지만 현대 측에서 소비자들의 마음을 돌리려는 노력을 하기는 하려는 것 같습니다. 첫 부분에 올려드린 현대차의 고객 최우선 경영 선언은 이 같은 위기감을 반영한 것으로 보입니다. 기업에게 결국은 소비자가 왕이니까요. 유일한 국산차 메이커인 현대의 무능한 경영진과 독선적인 노조가 밉기도 할 때도 있지만 잘 되기를 마음이 큰 사람으로서 현대차의 미래가 심히 걱정이 되어 몇 마디 적어보았습니다.

미국 블로거들의 현대차에 대한 평가는?

고수민 — Tue, 05 Aug 2008 21:17:28 +0900

얼마 전에 미국의 최대의 스포츠축제인 미국축구 슈퍼볼 사이에 들어가는 30초짜리 광고 두 편에 현대가 아우디, 포드, 도요타 등의 회사들과 나란히 광고를 올리면서 무려 60억이라는 비용을 썼다는 뉴스가 보도된바가 있습니다. 이 광고가 얼마나 효과가 있었는지 광고에 대한 소비자들의 인지도 변화를 조사한 닐센 온라인이라는 회사의 조사 결과를 미국의 오토블로그(www.autoblog.com)에서 현대 측의 보도 자료를 바탕으로 기사화 하였습니다.

간단히 여론조사 결과를 요약하면 현대의 광고가 가장 잘 받아들여진 광고로 꼽히게 되었는데 조사에 응한 43%의 사람들이 현대 이미지의 향상에 도움이 되었다고 했고, 57%의 사람들은 광고의 정보가 유익했다고 하였습니다. 또 45%는 광고가 신뢰가 갔다고 조사에 응답하였습니다. 이 기사를 올린 데이먼이라는 블로거는 이 소식을 전하면서 이러한 소비자들의 호감이 현대가 제네시스를 런칭할 때 현대 딜러들에게도 잘 전해지기를 바라며 현대가 염가 브랜드라는 이미지를 탈피할 수 있을 수도 있을 것이라고 전망했습니다.

그런데 이런 종류의 자동차 제조사에서 나온 홍보성 기사야 새 차가 나올 때면 의례히 나오는 것이고 미국의 자동차 관련 블로거들도 한국산(현대와 기아)에 대해 대체로 호의적인 기사를 올려주고 있어서 그런가보다 할 수 있었습니다. 그런데 댓글을 읽다가 문득 든 생각이 댓글들이 1-2년 전과는 많이 다른 분위기를 느낄 수 있었습니다. 일단 댓글을 좀 번역해 보겠습니다. 블로거들의 아이디는 약자로 적습니다.

wr : 어큐라(혼다의 럭셔리 브랜드)야, 보고 있지?

3s : 그래봤자 현대다.
-> rj : 사람들은 70년대에 도요타한테도, 90년대에 렉서스에게도 똑같은 소리를 했었지. 그런데 그들이 지금 어떤지 보라구.

mt : 내 생각에는 현대가 벤츠나 BMW 고객을 뺏어오지는 못하겠지만 렉서스나 어큐라 고객을 상당부분 잠식할거야.

gc : 저는 1999년부터 현대자동차를 팔았습니다. 처음에 제가 시작할 때는 현대는 4종류의 자동차(엑센트, 엘란트라, 티뷰론, 소나타)밖에 없었지요. 가장 비싼 것은 1700만원-1800만 원대였고 나도 역시 왜 사람들이 이런(저질의) 차를 사는가 의아하게 생각했습니다. 제 고객들이 현대차를 산 이유는 국산차(미국차)와 비교해서 값이 쌌기 때문이었고요. 이제 현대는 9개의 모델이 있는데 고객들은 현대차를 전문가들이 각 급에서 최고라고 평가되는 차 (캠리, 시빅, 오딧세이, CR-V 등)들과 비교한 끝에 삽니다. 어떤 사람들은 현대차를 보고 나서도 사지 않지만 수많은 사람이 현대차를 삽니다. 그렇지 않고서야 현대가 슈퍼볼 게임에 3500만 원짜리 차를 광고하지는 않겠죠. 만약 당신이 ‘그래봤자 현대다‘ 라고 하고 싶으면 맘대로 하세요. 많은 현대자동차의 경쟁자들도 과거에 똑같이 생각했었으니까요. 하지만 당신이 모르고 있는 어떤 것을 도요타가 알고 있는지 이 블로그에 전에 올라온 ’도요타는 현대를 가장 큰 경쟁자로 여기고 있다‘라는 글을 한번 보시길 바랍니다.

3s :물론 도요타가 경쟁자를 두려워하는 것은 이해할 있어. 그런데 내가 찝찝한 것은 왜 현대를 벤츠나 BMW와 비교하느냔 말이야. 내 생각에는 아직 한참 멀었는데.

is : ‘그래봤자, 현대다’라니…….
나는 최근 서울에서 제네시스를 시승해 본적이 있어. 당신이 현대에 대해 부정적인 소리를 하고 싶으면 제네시스를 시승할 때까지 기다리는 것이 어떨까. 제네시스를 타기 전에 나의 기대는 매우 높았지만 제네시스는 (그 기대를) 뛰어넘었다구.

k2 : 나도 물론 그래봤자 이 차도 결국은 현대차라는데 동의해. 하지만 이것은 훨씬 나은 현대차이고 아무도 그 사실을 부정하진 못하지.
모든 사람이 큰 차를 원해. 그래서 현대는 큰 차를 만들었어.
모든 사람이 조용한 차를 원해, 그래서 조용한 차를 만들었고.
모든 사람이 더 힘센 차를 원해서 차를 375마력짜리로 만들었어.
모든 사람이 더 빠른 차를 이야기해서 그 차는 100m 도달에 5.3초면 돼.
모든 사람이 싼 가격에다가 풍부한 옵션을 이야기해서 차를 3000만원서 3500만 원대로 만들어주었지.
꿈같은 차가 이제 막 나왔는데 사람들은 이 차를 이유도 없이 불평해. 왜냐하면 불평하는 사람들은 엿 같은 렉서스를 이미 4500만원(렉서스 IS나 ES의 위급인 GS를 언급하는 듯)에 샀다는 사실에 질투가 나서이지.
제발 나한테 제네시스가 동급의 경쟁자들과 비교해서 뭐가 부족한지 말 좀 해줘보시지.

3s : 아니 나도 제네시스가 더 좋은 현대차라는 것에 대해서는 이론이 없다구. 좋은 차를 만든 현대에 대해 칭찬을 해야겠지. 하지만 현대는 현대일 뿐 열정을 가지고 차를 만드는 자동차 메이커(벤츠와 BMW를 지칭)와 경쟁하려면 멀었다거야.
-> gb : 너의 평가를 제네시스가 나올 때까지 유보하면 어떨까?

k2 : 나도 동의!. 현대는 마라톤 경주에서 겨우 1마일을 달렸을 뿐이야. 다음 10년은 현대에게 가장 힘든 기간이 될 거야. 마치 렉서스가 시장에 나온 이후로 많은 시련을 겪었듯이 현대도 같은 상황을 겪겠지.
하지만 나는 현대가 거대 자동차 기업들과의 경쟁에서 속도를 내기 시작했다는 사실을 강조하고 싶어. 아무도 제네시스가 어떻게 될지 몰라. 하지만 현대는 현대에게 미국 시장에서의 미래의 가능성에 대해 확답을 주는 이 위대한 과제에 최선을 다할 것이라는 것을 우리는 알지.

da : 나는 현대가 갈 길이 멀다고 생각하지 않는데. 그들은 이미 목표에 도달했고 혼다와 도요타가 포드와 GM에서 뺏어간 몫을 이미 다시 뺐어 오고 있다구. 나는 현대 산타페를 거의 살 뻔 한 적이 있지. 내가 사지 않은 단 한가지의 이유는 현대 딜러의 태도 때문이었어. 현대는 다음 이삼년 후에는 아마 더 나아질 거야. 미국차들은 새로운 경쟁자들을 가볍게 받아들이지 말아야해, 만약 그렇게 하다가는 결국 시장 점유율을 더 빼앗기게 될 거야.
-> st : 맞아. 현대 딜러가 가장 큰 문제야. 이 사람들은 싼 차를 오랫동안 팔아왔고 이제는 상급의 차를 팔게 되었어. 사람들은 벤츠, 어큐라, 렉서스, 인피니티와 현대를 비교해서 사게 될 거라구. 현대 딜러들은 아직 멀었어. 그게 바로 내가 별도의 럭셔리 브랜드를 원했던 이유거든. 이 문제는 두고두고 현대를 괴롭힐 거야.

mg : 현대의 팬은 아닐지라도 인터넷을 사용한다면 ‘구글’이라는 것을 들어는 보았나? 현대는 품질에서 도요타를 추월했다구. http://www.motortrend.com/features/auto_news/2006/112_news46
내가 아는 사람들은 현대의 가격과 품질보증 기간을 좋아하더군. 이런 이야기는 2001년으로 소급해도 마찬가지야.

bw : 도요타가 현대를 두려워하는 이유는 현대가 한국에서 싼 값에 차를 만들어내기 때문이야. 현대의 3년 된 신차의 품질은 도요타의 근처에도 오지 못한다구.

dw : 현대차를 운전해보지도 못한 친구가 하는 소리를 보게나. 자네 생각에는 모든 자동차 잡지와 전문가가 다 틀렸고 너만 옳다는거지? 멍청이 같으니..

lh : 근처에도 오지 못한다? 가서 렌터카 회사에서 막 다뤄진 3년 된 소나타를 한번 렌트해보시지. 나는 LA에서 그래본 적이 있는데 확실한 것은 우리 형님의 4년 된 캠리보다는 훨씬 나았다는거. 소음도 적었고 진동도 적고 그리고 트랜스미션도 캠리보다 부드럽던데.
그리고 새로운 소나타(nf 소나타를 말하는 듯)부터는 장족의 발전이 있었다구. 현재의 소나타, 아제라(그랜저), 엘란트라(아반떼), 산타페, 베라크루즈 중에 아무거나 택해서 과거의 현대차와 비교해보라구. 같은 회사에서 이런 차를 만들었다는 것이 믿어지나. 아니지. 과거의 차처럼 달리나. 당연히 아니지.
나도 현대가 벤츠나 BMW에 근접하지 못했다는 것에는 동의해. 하지만 나는 제네시스가 벤츠 C 클래스나 E 클래스보다 나은 인테리어를 갖추었다고는 말할 수 있어. 그리고 대부분의 BMW 3 시리즈나 5시리즈보다 나은 출력을 갖추고 있고.
물론 제네시스가 벤츠의 삼각별이 있는 것도 아니고 핸들링이 BMW만하지는 않겠지. 하지만 5년 전과 비교해보면 이들과 엄청나게 가까워졌어.
나는 마라톤에서 겨우 1마일 왔다고 생각하지 않는데. 내 생각에는 반절은 온 것 같아. 내가 최근 제네시스를 몰아보니 이 곳 한국 생활을 위해 인피니티 G35를 산 것을 정말 후회하고 있으니까.

er : 내가 대학교 2학년 때 2001년형 엘란트라를 산적이 있는데 내 첫 차였고 아주 좋아했어. 대단한 차이고 최고의 가격대비 가치를 보였지.

lh : 나는 사실 현대 직원과 독립된 럭셔리 브랜드에 관해 이야기 한 적이 있는데 반응이 ‘겨우 한 대가지고 어떻게 럭셔리 브랜드를 만듭니까? 제네시스는 대단한 차지만 제대로 라인업을 갖추지 못하고 새로운 브랜드를 만든다고 말도 꺼낼 수 없는 것 아닙니까.’라더군.
그 친구는 장기 전략 부서에서 일하는 사람으로 나는 그의 말을 믿겠어. 내 생각에 금방 새 브랜드가 나오지는 않겠지. 현대의 핵심 시장은 인도와 중동이고 북미 시장만을 위해 네댓 개의 새로운 차를 동시에 출시한다는 것은 쉽지 않을 거야. 어쨌거나 현대는 훨씬 많은 차들을 다른 곳에 팔고 있으니.

is : “그래봤자 현대는 현대다”라고?
그래 누구도 그들이 현대가 아니라고 말하지는 않지.
그래. 현대는 절대로 벤츠나 BMW같은 명성을 가지지 못할 거야 (그건 그렇고, BMW는 1970년대와 1980년대 초반에는 프리미엄 브랜드가 아니었다는 사실). 하지만 그렇다고 제네시스가 매우 좋은 자동차라는 사실을 어쩌지는 못하지. (사실 유럽에서는 벤츠는 미국에서처럼 고급차 취급 받는 것은 아니라네)
기억하도록 해. 제네시스의 일차적인 목적은 현대가 럭셔리 브랜드를 5-7년 후 출시할 때까지 현대의 이미지를 도요타의 수준까지 끌어 올리는 것이었잖아.
“내가 찝찝한 것은 왜 현대를 벤츠나 BMW와 같은 반열로 놓고 비교하느냔 말이야.”이라니.
최근 현대차를 몰아보기는 했나. 고급이라는 명성을 제외하면 제네시스는 BMW나 벤츠와 매우 근접한 차야.(아마 벤츠에 더 가까울 거야. 현대가 부드러움과 화려함을 추구한다고 보도가 나온 것을 보면)
“하지만 그래봤자 현대는 현대다. 열정을 가지고 차를 만드는 메이커를 따라 잡으려면 한참 멀었다”고 했지?
근데 현대가 열정을 가지고 차를 만들지 않는 것은 어떻게 아나? 무슨 증거라도?
미안한 소리지만 너는 아주 표면적인 이미지에만 매몰된 사람 같군.

이 후로도 댓글이 계속 이어지는데 결국 위에서 언급된 내용과 비슷한 내용이 반복됩니다. 제가 놀랍게 생각했던 것은 제네시스가 출시도 되지 않은 미국에서 미국 블로거들의 평가가 아주 호의적이라는 사실입니다. 물론 이런 포스트와 댓글만 가지고 제네시스의 미국에서의 전망이 좋다는 것은 상당한 오판일 수 있습니다. 전에 소개드린 시카고 오토쇼 후의 미국 블로거들의 반응은 이와는 반대로 평범한 제네시스의 스타일에 약간 실망이라는 의견이 많았습니다.

미국 소비자들의 전반적인 한국산 차(현대와 기아)에 대한 평가가 호전되고 있다는 사실은 이미 이 전 포스트에서 언급한 바가 있고 한국과 마찬가지로 일반 소비자와 네티즌 그리고 블로거는 가지고 있는 정보의 양이랄지 새로운 것을 받아들이는 태도가 똑같지 않습니다. 일반 소비자는 가장 평가가 보수적이고 변화가 느리다고 볼 수 있지요. 블로거는 정보도 많고 박식하면서도 변화를 잘 감지해내는 것 같습니다. 일반 네티즌은 그 중간쯤 되지 않을까 싶습니다. 결국 미국의 일반 대중은 아직도 현대가 1980년대의 엑셀을 만들던 싸구려 메이커라고 생각하고 현대를 사는 일을 대단한 모험으로 생각하는 사람이 상대적으로 많아서(현대의 지속적인 품질개선 노력에도 불구하고 최근 2-3년간 현대차의 판매가 정체를 보인 것으로 이러한 사실을 설명할 수 있을 듯합니다.) 제네시스의 슈퍼볼 광고는 이런 사람을 타겟으로 했다고 생각할 수 있습니다. 하지만 인터넷에 올라오는 네티즌들의 의견을 보면 상당히 ‘깨어 있는’ 사람이 많다는 것이고 블로거는 이보다 더 낫지요.

물론 현대가 개선되었다는 사실을 가장 잘 알고 있는 블로거 계층을 가지고 현대차의 판매를 예상할 수 없습니다. 더욱이 현대 관련 포스트에 댓글을 다는 사람들 자체가 이미 현대에 호감을 가진 사람이라는 사실을 생각하면 더더욱 그렇습니다. 이들 블로거들이 차를 사주면 몇 대나 사줄까요. 위에서 말씀드린대로 현대의 공략의 대상은 물론 현대의 변화를 잘 알지 못하는 혹은 현대라는 메이커 자체도 들어본 적이 없는 일반 대중이어야 할 겁니다.

위에서 소개드린 블로거의 기사의 일부입니다.

그럼에도 불구하고 블로거들은 사회 변화를 가장 먼저 알아차리는 여론주도층이라는 측면에서 장래의 현대의 미국에서의 이미지가 어떻게 변화할 것인지 어설픈 예측은 가능한 것 같습니다. 위에 보시면 '3s'라는 블로거가 현대는 도요타와 비교는 가능할지 몰라도 아직 벤츠 등에 비하면 멀었다는 우리가 생각해도 지극히 당연한 언급을 남겼는데 다른 블로거들의 반응은 예상 밖으로 과하게 나왔습니다. 현대차를 알고나 이야기하라는 것이죠. 매일 미국 자동차 관련 웹사이트, 게시판과 블로그에 드나드는 것이 취미인 저로서는 이런 반응의 온도차가 분명히 느껴집니다. 현대를 도요타와 비교하는 것도 과분한 일인데 벤츠와 비교해주다니요. 불과 2005년 초만 해도 이런 이야기는 상상할 수도 없었거든요. 변화는 우리가 느끼지 못하는 사이에 생각보다 빨리 오는 것 같습니다. 하지만 이런 기대를 많이 접해서인지 혹시 모르는 제네시스의 실패가 더욱 두려워지기도 합니다.

이런 소식을 전한다고 제가 애국심으로 점철된 현대 자동차의 팬은 아닙니다. 저도 현대가 거의 독과점을 누리고 있는 한국에서 소비자들을 미국만큼 대우해주지 않는(날로 올라가는 자동차가격, 옵션 선택의 제약, 짧은 품질 보증기간 등) 현실에 대해 옳지 않다고 느낍니다. 한국 소비자들의 불만은 충분한 이유가 있으며 현대가 귀를 기울이지 않는 것이 얼마나 제 발등을 찍는 것인지 알아줬으면 합니다. 하지만 집안에서 난봉꾼인 자식도 나가서 맞고 다니는 꼴은 보기 싫은 것인지 아니면, 외국에 나가면 누구나 다 애국자가 되는 것인지 유일한 국산 메이커인 현대가 미국에서 성공했으면 하는 바람이 있는 것도 사실입니다. 제네시스, 과연 어떻게 될 것인지 정말 궁금해집니다.

제네시스, 미국에서 현대 로고 떼고 판다

뉴욕의사 — Tue, 05 Aug 2008 21:08:34 +0900

1월말 경에 국내 언론에서 현대가 제네시스에 날개를 형상화한 로고를 한국과 중국 모델에만 붙이고 미국에는 기존의 현대 로고를 넣어 팔 것 이라는 보도가 있었습니다. 그런데 미국 디트로이트 모터쇼를 거치면서 2월 초 현대는 태도를 바꾸어 프론트 그릴에서 아예 현대 로고를 빼기로 했다고 automotive news에서 보도되었습니다. 이 같은 내용은 현대차 미국법인 상품기획, 개발담당 부사장인 존 크래프칙씨의 입에서 나온 말이므로 상당히 신빙성이 있는 내용인데 아래 내용은 기사 원문의 일부입니다. 국내 신문기사를 검색해보니 관련 내용을 찾을 수가 없어서 아마 국내에서는 별로 관심을 가지지 않았을 것 같은 부분인데 저에게는 많은 생각을 하게 해주었습니다.

Hyundai picks a face for Genesis
The final piece of the styling puzzle is in place for Hyundai's Genesis luxury sedan. The car, scheduled to go on sale this summer, will have a plain grille without the Hyundai logo, said John Krafcik, Hyundai Motor America's vice president for product development.

여러 로고를 배꼈다는 의심을 사고 있는 로고

현대가 카피했다는 의심을 사는 미니의 로고

미국의 각종 자동차 관련 게시판에서는 작년 일 년 내내 현대가 독자적인 고급 브랜드를 내놓아야하나 아니면 현대라는 브랜드로 제네시스를 내놓아야 하는가에 대해 네티즌들의 설전이 뜨거웠었습니다. 마치 현대자동차의 내부에서 중역들이 회의 소재로 삼을 내용을 가지고 북미의 네티즌들이 논쟁을 벌이는 모습은 그 자체로 상당히 흥미로웠기 때문에 저도 관심을 가지고 지켜보았습니다. 현대가 독자적인 고급 브랜드를 런칭해야 한다는 측의 주장은 미국의 소비자들은 겉보이는 것을 중시하기 때문에 아무리 차가 실속이 있어도 미국에서 중저가로 각인된 현대가 내놓은 고급차를 아무도 살 사람이 없다는 것입니다.(우리는 우리 스스로가 겉모습을 너무 중시한다고 비판을 하는데 미국 사람들도 스스로 이렇게 생각한다는 사실은 참 재미있기도 합니다.)

품질 좋은 차를 만들기로 유명한 도요타도 초기에 미국시장에 정착할 당시에 품질문제 뿐만이 아니고 중저가 차량을 파는 싸구려 메이커의 이미지 때문에 고전을 많이 했고 나중에 그 품질을 인정받았음에도 불구하고 도요타라는 메이커로는 사람들이 고급차를 만들어도 제대로 인정을 받니 못할 것이라는 결론에 따라 렉서스를 런칭했다고 합니다. 그래서 일부 미국 네티즌들은 미국 소비자들은 비록 렉서스라는 브랜드도 결국 도요타에서 만드는 것임을 알았지만 결국은 고급 브랜드로 인정을 해주었고 현재 판매에서도 성공을 한 것이라는 주장을 합니다. 그러니 현대가 새 럭셔리 브랜드를 내놓아야 한다는 것인데 이들이 공통적으로 럭셔리 브랜드를 내놓지 않아서 실패한 예로 드는 것이 바로 마즈다의 밀레니아와 폭스바겐의 페이튼입니다.

럭셔리 브랜드가 아니어서 실패한 차?

밀레니아는 마즈다가 1995년 당시 플래그쉽(flagship, 기함) 세단이었던 929를 대체하면서 야심차게 내놓은 고급 세단입니다. 마즈다는 미국 고급차 시장에 합류는 늦었지만 나름대로 기술력으로 인정을 받으면서 진작(1989년) 시장에 나와서 나름대로의 입지를 굳힌 도요타의 렉서스나 혼다의 어큐라, 닛산의 인피니티 등을 지켜보고 있었고 이 들을 벤치마크해서 당시로서는 나름대로 고성능의 엔진, 풍부한 옵션을 내세우며 고급성과 스포츠 성을 겸비했다며 밀레니아의 성공을 확신했었습니다. 그러나 렉서스와 다른 여러 가지 점 중에 중요한 한 가지 차이가 바로 고급 브랜드의 배지를 달지 않은 것이었는데 정말 이 점이 문제였는지 판매 면으로 이렇다 할 성과를 보여주지 못하고 2002년 단종되게 됩니다.

또 다른 예가 폭스바겐의 페이튼입니다. 유럽과 미국에서는 그냥 대중적인 자동차 메이커지만 한국에서는 독일산 수입차라는 프리미엄 때문인지 고급차로 간주되고 있는 폭스바겐의 플래그쉽 모델로서 한국에서 적절한 가격과 나름대로 큰 차체와 좋은 성능, 고급스런 디자인을 바탕으로 상당히 선방하고 있습니다. 미국시장에 벤츠 S 클래스나 BMW의 7시리즈의 아성에 도전한다는 야심만만한 계획을 가지고 상륙하였으나 2005년과 2006년 합해서 겨우 2000대 조금 넘게 팔고 미국시장에서 철수한 아픈 경험이 있는 차입니다. 여러 가지 판매 전술에서 실수가 있었지만 일부 미국의 네티즌들이 특히 문제로 지적하는 것은 폭스바겐이라는 메이커로 6만 불에서 10만 불짜리 차를 판 것 자체가 잘못되었다는 주장을 합니다.

하지만 이런 주장에 반박하는 네티즌들의 생각은 다릅니다. 폭스바겐의 페이톤은 6만 불에서 시작하지만 현대의 제네시스는 3만 불 이하에서 시작하는데 현대 제네시스의 저렴한(?) 가격은 페이톤에 비해서 훨씬 더 많은 사람을 구매 대상층에 포함시킬 것이기 때문에 문제가 되지 않는다는 것이고 밀레니아는 자동차의 상품성이 문제였지 마즈다이기 때문에 성공하지 못한 것은 아니라는 반박이 있습니다. 밀레니아에 대한 당시의 평론가들의 평가도 그다지 럭셔리한 것도 아니고 스포티하지도 않다고 지적한 바가 있고 일반 소비자들도 좁은 실내, 값싸 보이는 내장 등에 대해 불평이 있었습니다. 더욱이 출범 당시의 렉서스(LS400)나 지금의 현대 제네시스처럼 후륜구동도 아니니 직접 비교 대상도 아니라는 것입니다.

리스크가 큰 현대의 럭셔리 브랜드

그럼 미국에서 럭셔리 브랜드를 새로 시작하지 않는 현대 자동차의 속사정은 무엇일까요. 지금까지 전해진 소식(혹은 루머)을 종합하면 현대도 도요타처럼 렉서스류의 럭셔리 브랜드를 만들고 싶어 하는 것은 분명합니다. 이미 현대는 한국시장에서 에쿠스를 발매하면서 현대라는 로고를 숨겨보기도 했고 강남에 에쿠스 전용매장을 만들면서까지 중저가의 현대의 이미지와 고급 자동차의 이미지를 분리해보려고 했지만 지금까지만 보면 이 작은 시험은 실패한 것으로 보입니다. 현재 일본에서 도요타인 것을 이미 아는 일본인들에게 렉서스가 인기가 없는 것처럼 한국에서도 현대자동차의 이미지가 각인되어 있는 소비자들에게 에쿠스하면 에쿠스가 아니고 현대차니까요. 하지만 미국의 예를 생각하면 이런 이미지가 서서히 세대를 거치면서 분리되어 도요타는 도요타고 렉서스는 또 다른 럭셔리 브랜드로 확고히 자리 잡는 것도 가능할지 모릅니다. 그래서 그런지 현대는 제네시스에 새로운 엠블럼을 부여하기도 한 것을 보면 현대의 실험은 적어도 한국에서는 계속 되고 있는 것 같습니다.

현대의 로고가 들어간 프론트그릴

미국의 자동차 시장은 연간 1700만대 정도로 100만대를 조금 넘는 한국과 비교하면 어마어마하게 큰 시장입니다. 적어보이지만 3% 가까운 시장점유율을 보이고 있는 현대는 미국과 일본 빅 3를 제외하면 최대의 점유율을 보이는 회사입니다. 하지만 현대로서도 이렇게 큰 시장에서 럭셔리 브랜드를 새로 만드는 것은 상당한 도박일 수밖에 없습니다. 새로 딜러를 모집해야 하고 정비 공장도 세워야 하고 어마어마한 광고비를 쏟아 부어야 합니다. 그리고 이렇게 들어간 비용은 결국 자동차 값의 인상요인으로 반영될 수밖에 없습니다.

전에도 언급했다시피 아직도 현대차의(혹은 제네시스의) 최대의 경쟁력은 가격입니다. 그런데 이 3만 불에서 4만 불대의 시장에는 각종 럭셔리 메이커의 쟁쟁한 차들이 포진해있습니다. 어큐라, 인피니티, 렉서스, 볼보, 사브 등 메이커의 상당수의 차종이 이 가격대 안에 들어가고 벤츠와 BMW의 소형차가 이 가격대에 나와 있습니다. 물론 제네시스의 크기와 엔진 등을 고려하면 벤츠의 C 클래스나 BMW의 3 시리즈와 비교하는 것이 말이 안 됩니다만 상당수의 미국인들은 급을 비교해서 쇼핑을 하는 것이 아니라 가격을 놓고 차를 고릅니다. 즉 제네시스의 경쟁자가 BMW의 5시리즈가 아니라 3시리즈라는 것입니다.

이러한 사실은 제네시스의 향후 판매전망에 큰 이점으로 작용할 수도 있지만 성공이 보장된 것은 아니라고 봐야 합니다. 예를 들어 현대의 그랜저(미국명 아제라)는 미국의 자동차 평론가들로부터 상당한 극찬을 받았고 매니아 층도 상당합니다만 한 단계 아래 급으로 분류되는 혼다 어코드(특히 EX-L V6)와 비교하면 가격은 비슷한데도 판매량은 비교가 안 되게 적습니다. 비유가 적절한지 모르겠습니다만 현대 아반떼와 기아 로체가 가격이 비슷하다고 가정을 한 가운데 아반떼가 더 많이 팔리는 모습을 상상해 보시면 될 것 같습니다. 즉, 아무리 제네시스의 값이 내려가도 여전히 BMW 3 시리즈를 살 사람은 BMW로 간다는 것입니다.

홍길동이 된 제네시스

그럼 어떤 사람이 제네시스를 사 줄까요. 일단 가장 가능성 있는 소비자는 이미 현대에 대해 호의적인 생각을 가진 현재의 아제라(그랜저)나 베라크루즈 오너일 수 있습니다. 하지만 일부는 BMW나 벤츠의 소형 세단을 생각하다가 같은 돈에 큰 차를 사기위해 제네시스를 살 수도 있습니다. 바로 이 계층이 현대가 노리는 소비자입니다만 이들이 BMW 배지를 포기하고 현대로 가겠느냐 하는 것이 미국 네티즌들이 논쟁을 하는 이유입니다. 또한 현대가 럭셔리 브랜드를 시작하느냐 마느냐는 이런 소비자를 끌어들일 수 있느냐에 달린 문제로 보입니다. 어차피 현대에 충성심이 강한 소비자들은 현대가 럭셔리 배지를 달고 비싸게 팔리는 것을 원하지 않습니다.

현대 로고가 빠진 일명 생선가시 그릴

하지만 현대의 저가차 이미지와 과거의 악명(?)을 기억하고 있는 럭셔리 자동차의 오너들이 3만 불대의 현대차를 선택해 주겠느냐하는 문제는 쉽게 결론날 문제가 아닌 것 같습니다. 이들을 끌어드리는 방법은 면모를 일신한 새로운 브랜드의 출현이라는 것이 위에 언급한 미국 네티즌들의 주장입니다. 하지만 일단 현대는 사운을 건 도박을 하기 보다는 관망을 하기로 한껏 같습니다. 한국에서 현대와 애써 분리하려는 노력과는 달리 미국에서 제네시스는 현대로써 팔릴 예정이니까요. 그런데 서두에 말씀드렸다시피 현대가 자동차의 전면부 라디에이터 그릴이나 후드에 보통 들어가는 자동차 메이커 엠블럼을 넣지 않고 뒷 트렁크 부분에만 현대라는 메이커 이름을 넣는다고 합니다. 즉, 적어도 정면에서는 무슨 메이커의 차인지 모르게 한다는 이야기입니다.

갑자기 어렸을 적에 본 만화(혹은 드라마) 생각이 납니다. 아들은 서울에서 명문대를 나오고 대기업에서 촉망받는 사원이 되어 사장의 딸과 교제 중이었는데 시골에서 아들을 보기위해 상경한 아버지는 아들이 초라한 모습의 자신을 아버지라고 부르기를 원하지 않았던 모습 말입니다. 현대는 자신의 미국에서의 초라한 이미지를 그냥 두면 잘 나갈지도 모르는 잘난 자식인 제네시스에 덧씌워서 앞길을 막고 싶지 않을지도 모릅니다. 그래서 한국의 제네시스도 현대의 엠블럼이 사용되지 않고 미국에서도 현대의 엠블럼이 사라집니다. 제네시스가 인격이 있다면 어떤 심정이 될까요. 홍길동처럼 아버지를 아버지라 부르지 못하는 억울한 심정일까요 아니면 부끄러운 아버지의 모습을 감추고라도 성공하고 싶어 할까요. 한 가지 확실한 것은 현대가 미국에서 제네시스를 선보이면서 한 말은 제네시스가 미국 소비자들에게 각인된 저가차 메이커인 현대의 이미지를 올려줄 것이라는 것이었는데 현대의 고민은 이해를 하면서도 현대 엠블럼도 없는 차가 어떻게 현대의 이미지를 올려 줄지 걱정이 되기도 합니다.

현대 제네시스를 기다리는 미국인들

뉴욕의사 — Tue, 05 Aug 2008 21:03:23 +0900

미국 네티즌들 사이에서 처음 현대 제네시스에 이야기가 본격적으로 돌기 시작한 것은 약 1년 전인 2007년 초였던 것으로 기억합니다. 당시 현대에서 코드명 BH의 후륜구동 대형 세단을 개발 중이라는 이야기는 널리 퍼져있었지만 그 실체가 서서히 드러난 것이 이 시기였습니다. 그러다가 일부에서 이 차의 이름은 ‘에쿠스’라거나 ‘다이너스티’라고 주장하는 사람이 있었는데 결국 새로운 이름을 갖게 될 것이라는 설이 정설로 굳어지고 있었습니다. 약 2007년 3월경으로 기억을 하는데 어디선지 이 BH 후륜구동 세단의 사진이 뉴욕 모터쇼를 앞두고 유포되기 시작했는데 많은 긍정적인 의견을 이끌어 냈지만 전반적으로 큰 관심의 대상은 아니었습니다.

4월에 뉴욕 모터쇼는 현대자동차에게 가장 영광스런 시간이 되었을 것이라고 짐작해봅니다. 현대가 공개한 제네시스 세단의 콘셉트 카는 엄청난 관심과 인기를 끌게 되었고 여러 자동차 관련 잡지와 웹사이트에서 겨우 3.7리터엔진으로 330마력을 내는 괴물 쿠페 인피니티 G37과 함께 더불어서 뉴욕모터쇼의 최대의 기대주로 부각되었습니다. 당시 현대 측에서는 4.6리터 급의 상위트림의 엔진은 300마력을 훨씬 넘을 것이며 정지에서 100미터 도달까지 시간이 6초 이내일 것으로 예상된다는 스펙에다가 3.8리터 엔진 모델의 기본 가격은 3만 불 이하라는 정보를 흘리며 미국 네티즌들을 흥분시켰습니다.

참고로 현대자동차에 대한 미국인들의 평가는 값싸고 괜찮은 차라는 것이 대세입니다. 간혹 현대차는 싸구려 엉터리라고 주장하는 사람이 있기는 하지만 yahoo나 MSN의 자동차 소비자 리뷰 사이트를 찬찬히 비교해보면 다른 메이커(특히 일본의 혼다나 도요타)에 비해서 평가가 오히려 후한 편입니다. 하지만 이런 후한 평가의 역사는 그다지 길지 않습니다. 국내에서도 잘 알려진 대로 현대는 코미디 프로나 토크쇼의 단골 풍자의 대상이었고 1996년 취임한 정몽구 회장의 품질제일주의 경영 방침이 전대미문의 파워트레인 10년, 10만마일 보증이라는 초강수의 판매 전략으로 확장된 후에도 한동안은 렌터카 주차장에서 가장 늦게까지 남아있는 인기 없는 자동차였습니다.

현대 자동차 미국 소비자를 설득하는데 성공

하지만 미국 소비자들은 현대의 내구성 개선 노력에 대해 서서히 주목하기 시작했고 2006년 품질 평가기관인 JD Power의 조사에서 전체 3위, 럭셔리 메이커를 제외하고는 1위를 차지함으로써 일찍이 현대에 시선을 돌렸던 소비자들에게 현대자동차를 지지할 수 있는 객관적 증거를 제공해주게 됩니다. 비록 그 후의 조사에서는 다시 순위가 떨어져서 빛이 바래긴 했지만 이런 호재와 2005년 품질감이 획기적으로 개선된 NF 소나타의 북미데뷔와 그에 이어진 아제라(한국명 그랜저), 베라크루즈 발표 등을 기점으로 미국에도 현대 고정 팬이란 것이 등장하게 됩니다.(혹은 현대 팬을 자처하는 사람을 만나볼 수 있게 되었습니다.)

그 효과는 사실 적어도 온라인에서는 엄청나게 느껴졌습니다. 누군가 나서서 현대차를 비방하면 여지없이 히딩크 사단의 2004년 월드컵 팀의 벌떼 수비를 연상케 하는 현대를 옹호하는 미국의 네티즌들이 벌떼처럼 달려들어서 비방하는 주장을 정말 우리도 잘 모르는 각종 경영 실적 자료, 각종 언론 매체나 다른 자동차업계 수장들의 언급, 각종 수상 기록 등을 들이대면서 조목조목 반박하는 진풍경을 볼 수 있게 되었습니다. 물론 현대 자동차 관련 포럼에는 현대차 안티보다는 팬들이 모이기 마련이기 때문에 다른 자동차 관련 포럼도 이런 현상은 있습니다만 이런 정상적인(?) 모습조차도 현대에게는 오랫동안 찾아보기 힘든 감지덕지한 현상이었기 때문에 어찌 보면 미국 사는 한국인 입장에서 약간의 자부심도 느껴지는 장면이었습니다.

그런데 여기서 한 가지 짚고 넘어갈 것이 북미 소비자들의 현대에 대한 평가가 전반적으로 개선되고 있다는 것이지 시대의 흐름에 약간 앞서가기 마련인 인터넷 상의 의견이 실제 전체 소비자층의 변화를 반드시 반영하는 것은 아니라는 것과 그나마 현대자동차의 북미에서의 인기는 사실 낮은 가격과 상대적으로 개선된 품질 그리고 긴 품질보증 기간이 만들어낸 합작품이지 이 세가지중 한 가지만 없어져도 쉽게 증발해버리는 휘발성이 높은 지지라는 것입니다. 이는 미국에서 가격이 지속적으로 오르고 있고 가끔 명성에 흠집이 나는 품질관련 뉴스가 터져 나와도 오히려 성장세를 이어가고 도요타의 콘크리트 지지와는 판이하게 다른 아주 아슬아슬한 지지라는 것이 현대가 가지고 있는 인기의 취약점입니다.

그 살얼음판 같은 지지마저도 국내에서 이윤을 내고 미국 소비자들에게 봉사하는 듯이 보이는 현대의 정책을 국내 소비자들이 서서히 알게 되면서 국민적 공분을 사고 있는 현실을 생각해 보면 정말 비싼 값을 치루고 얻어낸 것으로 보입니다. 사실 한국내 소비자의 관점에서 보면 위에서 언급한 현대의 북미시장에서 인기 포인트의 단 한 가지(품질개선)만 누리고 있다고 보아도 과언은 아니니까요.

북미 네티즌들의 제네시스에 대한 기대

어쨌거나 2007년은 북미의 각종 현대 자동차 관련 포럼에서 일 년 내내 제네시스에 대한 기대감이 만발한 한 해였습니다. 제네시스의 스파이 샷 사진이 유포되거나 제네시스의 스펙에 대한 언급이 나올 때마다 각종 희망 섞인 기대를 피력하는 목소리가 끊이지 않았습니다. 그리고 그 기대는 작년 가을 제네시스의 4.6리터 엔진이 380마력을 낼 것이라는 현대 자동차 사장의 언급이 나오면서 절정에 다다르게 되었습니다. 많은 네티즌들이 비교적 싼값에 살 수 있는 럭셔리한 괴물이 오는구나 하고 생각했을 법합니다. 물론 자동차를 엔진의 마력만 가지고 따진다는 것처럼 단순하고 우습게 평가하는 것이 없겠습니다만 자동차의 기본기 중에서 수치로 쉽게 표현되면서도 성능을 보여주는 것으로 마력만한 것이 없다는 측면에서 저도 이런 수치를 언급하지 않을 수가 없습니다.

마력수는 2007년형 모델 기준

표를 보시면 럭셔리 자동차가 아니면서 비슷한 가격대를 형성할 것으로 보이는 크라이슬러 300이나 닛산의 맥시마를 훨씬 뛰어넘으면서도 현대가 벤치마크의 대상이라고 공언하는 인피니티 M이나 렉서스 GS, 혹은 BMW의 5시리즈와 비교해도 별로 떨어지지 않는 마력수가 되겠습니다.

하지만 이런 미국인들의 기대는 현대가 지난 12월 양산형 모델을 공개하고 이번에 디트로이트 모터쇼에서 다시 한 번 제네시스를 대중에게 공개하면서 오히려 실망으로 바뀌는 양상을 보이고 있습니다. 스타워즈 같은 미국인의 사랑을 받는 대작 영화도 개봉 전에는 난리가 났다가 일단 개봉을 하면 오히려 실망과 비판의 소리가 터져 나왔던 것을 생각하면 원래 뭐든지 개봉전의 지나친 기대가 개봉후의 적당한 실망과 섞여서 공정한 평가를 끌어내는 것으로 해석할 수도 있겠습니다만 북미 시장에서 실패할 여유가 없는 현대자동차 입장에서는 분명히 긴장해야 할 반응이 아닌가 싶습니다.

하지만 제네시스가 가진 불안 요인들은

일단 비판은 외관의 스타일에서 나옵니다. 전에 콘셉트 카에서 보았던 실험적이고 도전적인 디자인은 온데간데없고 웬 렉서스 LS에다가 인피니티 M과 G가 섞인 차가 나왔느냐는 것입니다.(물론 콘셉트 카도 캠리네 인피니티G네 말이 많았지만 이 정도는 아니었습니다.) 물론 자기만의 개성이 강점이 되는 다른 럭셔리 메이커와 같은 전략을 구사하기가 부담스러운 대중차 메이커의 고충을 모르는 것은 아니지만 일단 차를 보았을 때 미국사람들 말로 Wow factor(감탄사를 자아내게 하는 그 무엇)가 분명히 부족합니다.

또한 자동차의 성능을 상징적으로 보여주는 마력의 문제도 당초 알려진 380마력이 아니라 375마력이라는 것부터 368마력 혹은 345마력까지 매체마다 다른 이야기가 나오고 있습니다. 물론 나오지도 않은 차를 가지고 예단하기는 이르지만 미국인들의 혹시나가 역시나로 바뀌는 것이 아닌가 불안하기도 합니다.

세 번째로 가격인데 물론 기본형은 당초 약속대로 3만 불 이하로 시작하는 것을 보입니다. 하지만 당초 약속은 3.8리터 모델이 3만 불 이하라는 것이었고 이제는 3.3리터 모델이 추가 되었으니 3만 불 이하라는 가격은 슬며시 3.3리터 모델로 넘어갈 것처럼 보입니다. 거기다가 4.6리터 최고사양의 모델의 가격이 어디까지 올라갈 것이냐를 놓고 의견이 분분한 상태입니다. 미국 현지 언론들은 3만6천불로 추산하고 있지만 최근 현대 최고 경영자 쪽에서 흘러나온 이야기대로 4만 불대까지 가격이 올라간다면 정말 성공을 장담하기가 힘들어집니다. 후륜구동은 아니지만 나름대로 퍼포먼스 카로 입지를 굳히고 있는 어큐라 TL이 3만5천불 대라든가 현격한 브랜드 가치의 차이에도 불구하고 현대가 희망삼아서 경쟁모델로 꼽고 있는 BMW5 시리즈의 가격이 4만 불 초반에서 5만 불 초반에 형성되고 있는 것을 보면 현대가 가격책정에 심사숙고를 해야 할 것 같습니다.

모터트렌드에 실린 제네시스의 제원

네 번째 실망의 이유는 현대가 결국 독자 럭셔리 브랜드를 쓰지 않기로 결정했다는 사실입니다. 물론 장기적으로는 어떻게 갈지 모르겠으나 제네시스가 현대의 배지를 달고 나오면 그 자체로도 판매에 심각한 타격일 것이라고 이야기가 나옵니다. 이것도 역시 의견이 분분한데 범용차 메이커의 배지로 럭셔리 자동차에 도전했던 마즈다 밀레니아나 폭스바겐의 페이튼의 실패를 반면교사 삼아서 렉서스나 인피니티 같은 독자 럭셔리 브랜드가 나와야 한다는 의견이 있고 럭셔리 브랜드를 런칭할 비용으로 차라리 자동차에 투자해서 더 싸고 더 좋은 차가 나오면 현대라는 배지에 상관없이 잘 팔릴 것이라는 논의가 사실 일 년 내내 지속된 바가 있습니다. 누구도 정답을 알지는 못하지만 두고 볼 일입니다.

다섯째로 현재 미국의 네티즌들에게는 별로 알려지지 않았지만 제가 개인적으로 걱정이 되는 내용입니다. 최근 제네시스의 시승기를 읽어본 결과 자동차의 지향이 BMW식의 운전의 즐거움을 주는 쪽으로 가기 보다는 렉서스식의 정숙하고 안락한 운전에 치중한 (운전의 재미는 적은, 혹평하면 물침대식 서스펜션의) 길을 택하는 것으로 보입니다. 이는 소비자의 기호에 맞추어 그렇게 했다고 항상 현대가 주장하는 부분이라 할 말이 없지만 이렇게 차를 만들었다면 소위 스포츠 세단이나 퍼포먼스 세단을 지향한다는 말은 꺼내지도 말아야 합니다. 특히 미국의 자동차 평론가들은 BMW식의 정교한 드라이빙을 제공하는 차를 편애하고 가중치를 부여하는 경향이 있기 때문에 여론주도층에서 비교평가 시 우호적인 반응을 끌어내기가 상당히 힘들어 진다는 것도 제네시스의 성공을 장담하기 어렵게 하는 요인입니다.

마지막으로 또한 당초 알려진 것과는 달리 3.3리터 엔진이 더해졌다는 사실 자체도 차의 품격을 낮추는 것이 아니냐는 의견이 있지만 오히려 판매 촉진의 역할을 할 것이라는 의견도 있어서 나쁜 것만은 아닌 것으로 보입니다.

제네시스 미국에서 성공할 수 있나

이상 몇 가지 제네시스에 대한 미국인들의 기대와 성공에 저해가 될 만한 요인들을 언급해 보았습니다만 누구도 비관도 낙관도 할 수는 없는 상황입니다. 제네시스가 성공한다면 럭셔리 카에 대한 열망은 있으나 경제적인 이유로 다가가기 힘든 중산층들에게 선택이 된다는 이야기이고 실패한다면 중산층에게는 너무 비싸고 고급차 소비자들에게는 뭔가 부족한 차가 되어서 버림을 받는다는 것을 의미할 겁니다. 일반 소비자뿐만 아니라 자동차 잡지의 기자들을 포함한 상당히 많은 사람들이 기대를 가지고 올 여름의 제네시스의 미국 데뷔를 기다리고 있습니다. 저도 현대의 형태가 얄미울 때가 너무 많았지만 국내의 고용과 생산의 큰 축을 담당하는 자동차 산업의 미래를 생각하면 제네시스가 반드시 성공해야 한다고 생각합니다.

최근 미국의 대표적 자동차 잡지인 모터트랜드에서 베라크루즈의 장기 테스트를 마치고 적은 리뷰의 마지막 부분 구절입니다.

전체적 인상은 현대가 제대로 가고 있다는 것이었다. 그 생산품(자동차)들은 수년간 날로 좋아지고 있다. 현대는 다시 한 번 그들의 새 생산품이 세계의 최고를 따라잡을 것이라고 확신한다. 그리고 낮은 가격을 가지고도 그렇게 할 것이다.(번역의 질이 좀 낮습니다. ^^;;)

Our overall impression has been that Hyundai is on the right track. Its products are getting better and better as the years pass. Hyundai is again convinced that its newest product can take on the world's best, and do so at a bargain price.

길지 않은 기간이지만 현대가 좀 더 준비를 철저히 해서 미국 소비자들에게는 인정을 받고 미국동포들에게는 자긍심을 심어주는 차를 만들어 주었으면 하는 마음 간절합니다.